Piloci: Jeśli moskiewski MAK jednoznacznie nie ujawni, jakim sprzętem radiotechnicznym dysponowała wieża na lotnisku Smoleńsk Siewiernyj, ustalenie przyczyn katastrofy polskiego Tu-154M będzie praktycznie niemożliwe

Współpraca „Korsarza” – taki kryptonim miała wieża w Smoleńsku – z załogą Tu-154M przebiegała w sposób, mówiąc eufemistycznie, niestandardowy, dalece odbiegający od przyjętych konwencji. Z analizy stenogramów MAK wynika, że kontrolerzy nie tylko podawali polskim pilotom niespójne informacje, ale – co szczególnie dziwne – zamiast wydawać komendy, czekali, aż załoga sama zacznie wykonywać pewne manewry.

Na kontrolę lotów trzeba spojrzeć jak na pewien system i wziąć także pod uwagę szereg dodatkowych czynników, które warunkowały prawidłowe informowanie pilotów – twierdzą piloci, z którymi rozmawiał „Nasz Dziennik”.

Dlaczego kontrolerzy wieży w Smoleńsku wypowiadali pewne komunikaty błędnie i w niektórych przypadkach dopiero po wcześniejszym wykonaniu przez załogę Tu-154M 101 określonych manewrów? Nie wiadomo. Faktem jest, że ślady takich sytuacji odnotowane są w stenogramie MAK.

Polski Tu-154M wlatuje w przestrzeń powietrzną Rosji o godz. 8.22.11. Niespełna dwie minuty później mjr Arkadiusz Protasiuk rozpoczyna komunikację z „Korsarzem”. W tym samym czasie (8.24.22) rosyjski kontroler ppłk Paweł Plusnin przekazał załodze pierwsze nieprawdziwe informacje dotyczące pogody. Jak później zeznał, zaniżył widoczność z 800 do 400 m celem „zniechęcenia” polskiej załogi do lądowania. To świadome fałszerstwo kluczowej dla pilota danej jest bez precedensu w historii żeglugi powietrznej. – Nigdy nie słyszeliśmy o czymś podobnym i nigdy nikomu z nas nigdzie na świecie się to nie zdarzyło – twierdzą piloci.

Następnie na prośbę mjr. Protasiuka kontroler podaje ciśnienie i temperaturę, przy czym wyraźnie zaznacza, że nie ma warunków do lądowania (8.24.51: temperatura plus 2, ciśnienie 7-45, 7-4-5, warunków do lądowania nie ma). – Nie rozumiemy, dlaczego więc wieża nie zamknęła lotniska. W tej sytuacji (kiedy lotnisko nie jest zamknięte) kapitan ma jednak prawo podejść do lądowania. Wina nie leży więc w tym aspekcie po stronie załogi – zaznaczają.

Wieża „przespała” też bardzo ważny moment nakazania polskiemu 101 wykonania zakrętu nr 4. Załoga wykonuje ten manewr sama, bez polecenia z wieży (8.37.23,1 Kapitan: „I wykonujemy czwarty, 101”, na co wieża odpowiada: „101, wykonujcie czwarty”). – Gdyby załoga polegała na samym tylko kontrolerze lotów, nawet nie weszłaby na kurs pasa startowego – podkreślają piloci. Do podobnej sytuacji doszło dwie minuty później, czyli o 8.39.08, gdy kontroler po raz kolejny „przegapił” moment rozpoczęcia ścieżki. Powinno to nastąpić już w odległości 10,4 km, a ten wydał komendę w odległości 10 km („101., odległość 10, wejście na ścieżkę”). Następnie podał dane w sposób nieprecyzyjny (8.39.49: „Podchodzicie do dalszej, na kursie i ścieżce, odległość 6”), ponieważ odległość dalszej to 6,1 kilometra. O 8.40.42 widzimy, że kontroler lotów znów zaniedbuje swoje obowiązki.

Kiedy mjr Arkadiusz Protasiuk poinformował, iż znajdują się na wysokości 100 metrów, kontroler powinien powiedzieć: „Wysokość decyzji”. Taka komenda nie pada. Powinien też spytać, czy załoga widzi pas – nie spytał. Powinien wydać ewentualną zgodę na lądowanie lub nakazać odejście – ani nie wydał, ani nie nakazał. Za późno też wydał komendę: „Gorizont”, bo w momencie, gdy Tu-154M znajdował się pomiędzy wysokością 50 a 40 m nad ziemią. To wysokość pasa startowego i niższa.

Tymczasem jak zaznacza w rozmowie z „Naszym Dziennikiem” wieloletni koordynator lotnisk wojskowych dr Tadeusz Augustynowicz, to właśnie prawidłowa komunikacja z wieżą kontroli lotów jest jednym z podstawowych warunków bezpieczeństwa żeglugi powietrznej. – Zwłaszcza że nie najlepsze (na tle innych maszyn) parametry przepadania samolotu Tu-154M dają pilotowi niewielkie szanse na reakcję w momencie, gdy ten zorientuje się, że coś „poszło nie tak” – dodaje. Ma to szczególne znaczenie w warunkach złej widoczności. – Ci świetnie wyszkoleni ludzie do ostatniego momentu chcieli uratować samolot i życie swoich pasażerów, jednak zbieg niekorzystnych okoliczności nie dał im nawet takiej szansy – wyjaśnia Augustynowicz.

Niejasny status wieży

Kluczowa dla oceny postępowania rosyjskiej kontroli lotów jest kwestia statusu wieży kontroli lotniska Smoleńsk Siewiernyj. Z bardzo wielu powodów istnieje bowiem podział stanowisk służby ruchu powietrznego na: informacyjne i kontrolne. Wieże kontrolne używają znaku wywoławczego „Control”/”Kontrola” i posiadają opisany w prawie lotniczym zakres możliwości wydawania poleceń załogom statków powietrznych. Wieże informacyjne z kolei z zasady nie wydają poleceń załogom, a jedynie informują i sugerują. Zakres ich praw i obowiązków jest więc znacznie zawężony w stosunku do wież kontrolnych. Wieże takie używają znaku „Info” i zasiadają w nich nie „kontrolerzy”, lecz tzw. informatorzy. W przypadku Smoleńska kwestia statusu tamtejszej wieży jest problematyczna.

Szef smoleńskiej wieży ppłk Paweł Plusnin, który wspólnie z Wiktorem Ryżenką sprowadzał do lądowania polski Tu-154M 101, sugerował w jednym z wywiadów, jakoby był jedynie informatorem. – Ja nie mogłem zakazać! – powiedział w odniesieniu do zezwolenia na lądowanie. To by oznaczało, że zarówno on, jak i jego podwładny byli jedynie informatorami, a nie kontrolerami lotów. Tymczasem ze stenogramu wynika coś zupełnie innego, ponieważ Plusnin wydawał polskim pilotom polecenia. Chociażby o godz. 8.39.40 z jego ust pada komenda: „Posadka dopałnitielno 120 – 3 mietrow”. Komenda „posadka dopałnitielno” oznacza, że wieża jeszcze dopowie, iż wyraża zgodę na lądowanie. Wydanie tej komendy świadczy więc o tym, że dyspozytorzy lotniska byli kontrolerami. To z kolei oznacza, że ppłk Plusnin znacząco mija się z prawdą, obniżając swoje uprawnienia i rangę, gdyż był on kontrolerem ruchu lotniczego i w myśl rosyjskich – zarówno wojskowych, jak i cywilnych przepisów lotniczych w ciężkich warunkach pogodowych miał prawo, a co więcej – niezaprzeczalny obowiązek, nie wydać załodze polskiego tupolewa zgody na lądowanie i skierować go na lotnisko zapasowe. – Bez względu jednak na to, czy był on informatorem, czy kontrolerem, stanowił wtedy najwyższą władzę lotniska wojskowego. Miał prawo i obowiązek natychmiast zamknąć je, gdy nie spełniało ono minimów określonych w specjalnej tabeli dla lądowania samolotów – podkreśla Augustynowicz. Postępując inaczej, złamał tym samym przepisy ruchu lotniczego.

Gdzie były radary?

Polscy prokuratorzy nie dysponują żadnymi danymi na temat radaru i pozostałego wyposażenia radiotechnicznego lotniska byłej bazy lotniczej w Smoleńsku, co bezpośrednio wiąże się z pracą rosyjskich kontrolerów. W publicznie dostępnych zasobach sieci odnaleźć można jedynie cztery zdjęcia radaru smoleńskiego lotniska. Znajduje się na nich m.in. zestaw radarowy RSP-10MN lub jego zmodernizowana wersja RSP-10MN-1. Czy jednak jest on na wyposażeniu lotniska, tego nie wiadomo. To zestaw mobilny, który mógł towarzyszyć eksploatacji samolotów Ił-76 przez rozwiązany w 2009 roku 103. Gwardyjski Pułk Lotnictwa Transportowego, który stacjonował w Smoleńsku. Jeśli więc wspomniane zdjęcie zostało wykonane do 2009 roku, radar od tego czasu mógł zostać zdemontowany. Istniała również możliwość montażu i demontażu tego mobilnego zestawu – np. na czas jedynie wizyty 7 kwietnia Władimira Putina lub w konsekwencji katastrofy polskiego Tu-154M, co wpisuje się w czynności poprawiania sprawności oświetlenia – poprzez wymianę 13 sztuk świetlówek w oddalonej o 500 m od pasa pierwszej grupie lamp.

Z kolei stałą obecność innego radaru – PAR, wykluczać może fakt, iż górna granica efektywnego pułapu radaru wynosi 2000 m, podczas gdy na wysokości zaledwie 1000 m pilot pytany był przez wieżę, czy zajął już pułap 500 metrów. Wieża nie znała precyzyjnej wysokości Tu-154M, tak więc można by przypuszczać, iż wynika to z braku tego właśnie urządzenia. W związku z powyższym ten fragment stenogramu pokazuje, że wieża nie dysponowała sprawnym i skalibrowanym radarem RSP-10MN ani RSP-10MN-1, ponieważ na wysokości, w której prowadzi on śledzenie trójwymiarowe, jeszcze nie pokazywał wysokości samolotu. O sytuacji odwrotnej, czyli o posiadaniu przez wieżę radaru PAR, świadczyć może jednak wypowiedziane przez kontrolera o 8.40.13 zdanie: „4 na kursie i ścieżce”. Faktem jest też, że żaden z rosyjskich kontrolerów nie prosi mjr. Protasiuka o podanie wysokości, co dodatkowo świadczy o tym, że wieża świetnie orientowała się w wysokości maszyny. Zaraz też mówi: „3 na kursie i ścieżce”, czyli bez informacji od załogi Tu-154M na bieżąco orientuje się, że samolot znajduje się w odległości 3 km od lotniska. – Czyli zna wysokość, bo inaczej powiedziałby tylko: „Na kursie”. Nie mówi: „Kontrol wysoty”, nie żąda od załogi kwitowania wysokości – wskazują lotnicy. Bardziej prawdopodobna wydaje się więc wersja druga, zakładająca posiadanie przez lotnisko w Smoleńsku radaru PAR.

Jedno wiemy na pewno, a mianowicie, że w Smoleńsku nie było systemu nawigacyjnego ILS wspomagającego lądowanie samolotu w warunkach ograniczonej widoczności i niskiego zachmurzenia. O jego braku informował sam nawigator (8.30.01: „ILS niestety nie mamy”).
Pozostaje więc pytanie, z jakiego wyposażenia korzystali rosyjscy kontrolerzy lotów i dlaczego ich zachowanie jest tak niespójne.

Lotnisko nie miało warunków do przyjęcia Tu-154M

Nie mamy też danych, jakie dokładnie maszyny mogą być przyjmowane przez wojskowe lotnisko w Smoleńsku. Rosjanie opisali jego infrastrukturę bardzo lakonicznie, że „zostało zakwalifikowane do przyjmowania samolotów tej klasy co Jak-40 i Tu-154”. Tymczasem jak podkreślają piloci PLL LOT, zdanie to jest jednym z najbardziej kuriozalnych w świetle zdarzeń, do jakich doszło w Smoleńsku. – Po pierwsze, niewiele jest „klas”, czy też grup typów statków powietrznych, do których można zaliczyć samolot Tu-154 czy Jak-40. Obydwa to radzieckie samoloty trzysilnikowe, dolnopłaty. Dużo więcej je dzieli, niż łączy – chociażby wymagania techniczne – podkreślają rozmówcy „Naszego Dziennika”. Ponad 100-tonowy tupolew potrzebuje ponad 5,5 razy więcej miejsca do wylądowania aniżeli o wiele lżejszy i krótszy Jak-40.

Wymagania dla Tu-154M Lux to 2,5-kilometrowy pas, zaś dla mniejszego i bardziej zwinnego Jaka-40 wystarczy zaledwie 450 metrów, przy czym maszynę tę można posadzić nawet na pasie zieleni. To ogromna różnica.

Na jakiej zasadzie Rosjanie twierdzą, że ich lotnisko jest przystosowane do obsługi wymagających tupolewów, skoro tamtejszy pas startowy o długości 2490 metrów jest krótszy niż podręcznikowe wytyczne dla dobiegu tego typu maszyny. Konia z rzędem temu, kto znajdzie kryterium łączące te samoloty w zamyśle MAK – mówią piloci.
Największy jednak problem polega na tym, że we wspomnianym komunikacie nie uściślono, o jaką wersję Tu-154 chodzi. W przypadku bowiem Tu-154M dobieg samolotu wynosi – jak wspomniano – 2500 metrów. Natomiast już wersja podstawowa Tu-154 i powiększona Tu-154B posiadają dobieg odpowiednio 2060 i 2200 metrów. Tak więc tylko te samoloty – uwzględniając przepisowy zapas 10 proc. (jest to zabezpieczenie powszechnie stosowane w odniesieniu do prawie wszystkich parametrów w lotnictwie) – mogły być przyjęte przez lotnisko w Smoleńsku. Tu-154M już nie. – Chcielibyśmy się więc dowiedzieć, jaki przebieg miały wcześniejsze operacje lądowania Tu-154M na tym lotnisku – podkreślają nasi rozmówcy. Rządowy tupolew miał też pierwotnie zawieźć 7 kwietnia do Smoleńska premiera Donalda Tuska, jednak tuż przed wizytą poinformowano, że samolot miał awarię, w wyniku której do Smoleńska zamiast niego poleciały Jak-40 i CASA C-295.

Marta Ziarnik

1. Smoleńscy kontrolerzy lotów kierowali polski samolot Tu-154M w tzw. kręgu w sposób nieprecyzyjny.

2. Kontrola lotów nie podała załodze prawidłowego kierunku pasa startowego ani kąta zniżania, mimo że według procedur wojskowych dla Siewiernego jest on niestandardowy i to na wieży spoczywa obowiązek jego podania.

3. Z komend sprowadzającego samolot kontrolera nie wynika sugestia kwitowania wysokości przez załogę i nie jest błędem załogi niekwitowanie wysokości. Wieża podawała, że są na „kursie i ścieżce”, co w rozumieniu pilota świadczy o wystarczająco dobrej jakości sprzętu radiolokacyjnego, przy użyciu którego nie ma potrzeby kwitowania wysokości.

4. Wieża nie napomniała pilota o kwitowanie wysokości do momentu przedostatniej komendy: „Kantrol wysoty, gorizont!”, na wysokości 30 m, a więc poniżej wysokości progu pasa startowego. Pilot nie ma obowiązku kwitowania wysokości.

5. Dewiacja ścieżki zniżania zaczęła się na wysokości 250-150 metrów. To z kolei doprowadziło do osiągnięcia prędkości zniżania 12 m/s, z której samolotu Tu-154M nie da się wyprowadzić.

6. Załoga nie mogła zejść świadomie poniżej wysokości pasa, ponieważ nie da się ustawić na panelu autopilota ABSU zniżania tak ostrego. Prędkość zniżania wynosiła 15 m/s względem wysokości pasa i 20-25 m/s względem terenu.

7. Lotnisko w Smoleńsku nie było prawdopodobnie przygotowane infrastrukturalnie na przyjęcie Tu-154M ze względu na długość pasa niezabezpieczającą samolotowi bezpiecznej drogi dobiegu.

8. Kontrola lotów nie była w stanie jednocześnie śledzić lotu dwóch samolotów, na co wskazuje brak jej odpowiedzi na komunikat samolotu oznaczonego w stenogramie MAK jako „Bort”. Samolot powiadamia wieżę o wypuszczeniu podwozia (gotowość do lądowania), o zniżaniu się w kierunku wschodnim (drugi kierunek pasa był nieczynny, więc zniżaniu w kręgu), prosi o zezwolenie, kontroler nie odpowiada. Jest to sytuacja niespotykana.

9. Świadome podanie załodze przez kontrolera nieprawdziwych danych pogodowych nie ma precedensu w międzynarodowej praktyce lotniczej.

MBZ