Precedens amerykańskiego śledztwa w sprawie katastrofy w Dubrowniku potwierdza, że gospodarzem postępowania może być kraj, do którego należał rozbity samolot.

Przypadek badania katastrofy lotniczej amerykańskiego sekretarza ds. handlu Ronalda Browna w Chorwacji z 1996 roku jest kolejnym dowodem na to, że w szczególnych sytuacjach do wyjaśnienia przyczyn wypadku dopuszczani są – w roli gospodarzy śledztwa – przedstawiciele innych państw niż to, w którym doszło do zdarzenia. Ponadto Amerykanie w krajach, gdzie znajdują się ich bazy wojskowe, zastrzegają sobie prawo do wyłącznego badania wypadków lotniczych.

O tym, że w szczególnych przypadkach katastrof lotniczych, takich jak śmierć przywódców państw lub wysokich urzędników, praktykuje się szeroki udział innego państwa w dociekaniu przyczyn wypadku, świadczą działania podjęte po śmierci amerykańskiego sekretarza ds. handlu Ronalda Browna.
Urzędnik leciał wraz z delegacją 34 amerykańskich biznesmenów maszyną CT-43, wojskową wersją boeinga 737. Samolot uderzył w górskie zbocze przy podejściu do lądowania na lotnisku w Cilipi pod Dubrownikiem. Miejsce katastrofy niemal natychmiast zabezpieczył amerykański helikopter wojskowy, jeszcze przed rozpoczęciem akcji podejmowania wraku rozbitego CT-47.
Dochodzenie prowadziły amerykańskie agencje: Narodowa Komisja Bezpieczeństwa Lotów, Federalny Zarząd Lotnictwa, przy współpracy z Chorwacką Agencją Lotniczą. Wojskowi i cywilni eksperci przesłuchali ponad 150 świadków, zgromadzono ponad 3,2 tys. stron zeznań. Samolot ten, podobnie jak samolot prezydencki, który uległ katastrofie pod Smoleńskiem, wchodził również w skład formacji wojskowych (stacjonujących w bazie Ramstein w Niemczech).
Śledztwo nadzorował Pentagon i Departament Obrony. Chorwaci umożliwili Amerykanom m.in. analizę pokładowych i naziemnych radarów. Sprawdzono taśmy magnetyczne i oprzyrządowanie do ewidencji statków powietrznych.
Podpułkownik Sławomir Schewe z Wojskowej Prokuratury Okręgowej w Poznaniu informuje, że Stany Zjednoczone w każdym kraju, w którym posiadają swoje bazy wojskowe, zawierają dwustronne umowy dające im wyłączność w badaniu wypadków lotniczych amerykańskich samolotów. – Amerykanie gwarantują sobie, że sami sprawują wymiar sprawiedliwości wobec swoich żołnierzy – wyjaśnia ppłk Schewe w rozmowie z „Naszym Dziennikiem”.
Jak wskazują prawnicy, prawo międzynarodowe pozwala na badanie przyczyn katastrofy lotniczej na terytorium obcego państwa przez służby polskie. Mówi o tym konwencja chicagowska o ruchu lotniczym z 1944 roku (ICAO). Przewidują to także wewnętrzne polskie przepisy, jak art. 135 ustawy Prawo lotnicze i uszczegóławiające rozporządzenia ministra obrony narodowej z 2004 roku oraz ministra transportu z 2007 roku. To ostatnie rozporządzenie dopuszcza uczestniczenie przedstawicieli „państw obcych (…) w badaniu prowadzonym” przez Komisję Badania Wypadków Lotniczych. Przepis ten opiera się właśnie na Konwencji ICAO. Przewodniczący tej komisji może także „wyznaczyć pełnomocnego przedstawiciela w celu uczestniczenia w badaniu zdarzenia lotniczego prowadzonego przez organy państw obcych”.
Co prawda konwencja ICAO reguluje ruch cywilny, ale poza tym, że samolot prezydencki należał do jednostki wojskowej, trudno uznać, by przelot miał charakter wojskowy. W przestrzeni powietrznej jako samolot pasażerski Tu-154M oznaczony był kodem cywilnym. Polscy prokuratorzy wojskowi podkreślają, że polskie śledztwo prowadzi prokuratura wojskowa tylko z tej racji, że pilotami byli żołnierze. Ale jak podkreśla zastępca wojskowego prokuratora garnizonowego we Wrocławiu ppłk Kazimierz Haładaj, właściwość prokuratury wojskowej podległa tu ograniczeniom i kończy się, gdy pojawiają się kwestie o charakterze cywilnym. Podpułkownik Schewe dodaje, że ogólnych umów regulujących ruch samolotów stricte wojskowych praktycznie nie ma, zazwyczaj regulują to umowy dwustronne.
Po wypadku pod Smoleńskiem strona polska oparła się jednak tylko na wynikach postępowania rosyjskiego na podstawie Europejskiej konwencji o pomocy prawnej w sprawach karnych z 1959 roku. Jednak jak wskazują prawnicy, jej zapisy nakładają duże ograniczenia. Na przykład w art. 3 konwencja stwierdza, że można się domagać tylko kopii żądanych akt lub dokumentów, a przekazanie oryginałów zależy od uznania władz kraju, który jest ich dysponentem. Z kolei art. 6 mówi, że państwo, do którego kieruje się tzw. wniosek rekwizycyjny (o udzielenie pomocy prawnej), może „odroczyć przekazanie przedmiotów, akt lub dokumentów, o których przekazanie się wnosi, jeżeli są one niezbędne dla celów toczącego się postępowania karnego”. Ponadto przedmioty i dokumenty te powinny być „możliwie najszybciej zwrócone”, chyba że dane państwo „zrzeknie się tego prawa”.

Zenon Baranowski

Akcja ratownicza trwała 10 minut

Z Tomaszem Hypkim, sekretarzem Krajowej Rady Lotnictwa, rozmawia Paweł Tunia

Na podstawie dotychczasowej wiedzy można ustalić, czy samolot Tu-154M z polską delegacją na pokładzie rozpadł się już w powietrzu, czy dopiero na ziemi?
– Najprawdopodobniej momentem, który doprowadził do katastrofy, było uderzenie lewym skrzydłem o drzewo i prawdopodobne uszkodzenie, a nawet odłamanie tego skrzydła, bo jego fragment leżał dużo wcześniej niż reszta konstrukcji. Mogło to spowodować obrót na plecy całego samolotu, który uderzył w ziemię, będąc już kołami do góry, stąd koła są w niezłym stanie, a kadłub, co widać na zdjęciach, został zmiażdżony w sposób zupełnie nieprawdopodobny.

Syreny zawyły o 8.56, ale jeden z dziennikarzy wiedział o katastrofie 16 minut wcześniej. Jak ważne dla ustalenia przyczyn tragedii są te różnice czasowe?
– Spekulacje co do czasu nie mają znaczenia. Byłoby to ważne, gdyby do wypadku doszło w jakiejś puszczy, z dala od ludzi, natomiast tutaj świadków wydarzenia było wielu, a czy mieli lepiej lub gorzej ustawione zegarki, to już jest inna sprawa. Pierwszy raport, który złożono oficjalnie w sobotę wieczorem premierowi Władymirowi Putinowi, mówił, że do katastrofy doszło o 10.50, o 10.51 rozpoczęła się akcja ratownicza, a zakończono ją o 11.01 (czasu rosyjskiego). Rosjanie, moim zdaniem, od początku podawali czas prawidłowy. Polacy podawali, jak sądzę, czas, kiedy dotarła do nich informacja, czyli 6 minut później. Według mnie, jest to jednak odwracanie uwagi od kluczowych spraw, bo gdyby to wydarzyło się na jakimś odludziu i miało jakieś znaczenie, to warto by ten temat drążyć, natomiast działo się to na oczach wielu świadków, nie była to więc katastrofa tajna.

Według Międzypaństwowego Komitetu Lotnictwa, z zapisu czarnych skrzynek wynika, że system TAWS samolotu Tu-154M był włączony. Podczas lądowania 1,5 godziny wcześniej samolotu JAK nie było problemów z odczytem wysokości na podstawie jednostek ciśnienia podanych mu z wieży, tymczasem w przypadku Tu-154M mogło dojść do niedokładności. Jak to wytłumaczyć?
– To nie ma znaczenia, bo tam znajdował się radiowysokościomierz, w tym przypadku najważniejszy przyrząd, który bardzo precyzyjnie powinien podawać wysokość nad poziomem ziemi. Ciśnieniomierz aerodynamiczny jest z natury rzeczy dosyć niedokładny. Wymaga precyzyjnego skalibrowania w dwóch miejscach: na ziemi i w samolocie, i to już wprowadza duże niedokładności. Obiekt jest w ruchu i właściwe ustalenie parametrów ciśnieniowych nie jest proste. Tutaj trzeba uwzględnić m.in. prędkość własną samolotu, temperaturę powietrza. Poleganie na wysokościomierzu ciśnieniowym jest ryzykowne. Kiedy nie było radiowysokościomierzy, to tego używano, ale teraz wszędzie jest elektronika. W Tu-154M są oba urządzenia. Jedna ze spekulacji, dlaczego samolot się rozbił, jest taka, że leciał wzdłuż wąwozu, radiowysokościomierz mógł mu nadawać wysokość nad ziemią prawidłowo, i on prawidłowo schodził, tylko że zmienił się profil ziemi, który się podniósł. Wtedy gdy wyszedł z wąwozu, był już za nisko. Jednak są to jedynie spekulacje.

Dziękuję za rozmowę.

Domaganie się prawdy nie jest antyrosyjskie

Z prof. Romualdem Szeremietiewem, wiceministrem i p.o. ministrem obrony narodowej w rządzie Jana Olszewskiego, wykładowcą Katolickiego Uniwersytetu Lubelskiego Jana Pawła II, rozmawia Jacek Dytkowski

Gdyby miał Pan możliwość zadania pytań prowadzącym śledztwo w sprawie katastrofy prezydenckiego samolotu, o co by Pan dopytywał?
– W miarę upływu czasu pytań jest więcej, a nie mniej. To bardzo niepokojące. Katastrofa prezydenckiego samolotu jest przecież wydarzeniem bez precedensu. Polska otrzymała ciężki cios, a opinia publiczna coraz mniej wie na ten temat. Jedna kwestia dotyczy przebiegu zdarzenia, a więc wypadku i oceny sytuacji na lotnisku, które przyjmowało ten samolot. W tej kwestii rzeczywiście trzeba współpracować z Rosjanami. Natomiast druga okoliczność, którą może ustalić strona polska bez konieczności badania i współpracy z Rosjanami, to kwestia, w jaki sposób została zorganizowana wyprawa do Smoleńska w Polsce. Słyszałem już oskarżenia tego typu, że to Kancelaria Prezydenta tym się zajmowała. Wniosek z tego miałby płynąć taki, że skoro tak było, a oni zginęli, „to nie ma o czym mówić”. Tymczasem zapomina się o tym, że wykonywała lot jednostka, która podlegała Bogdanowi Klichowi, ministrowi obrony narodowej. Ponadto ten samolot miał bardzo wyraźne zadania do wykonania, mianowicie odpowiadał za transport najważniejszych osób w kraju. Oznacza to, że ta tragedia ma skutki znacznie dalej idące, jeśli chodzi o bezpieczeństwo, funkcjonowanie i prestiż państwa, niż – przepraszam, że tak powiem – normalna katastrofa lotnicza, gdzie giną przypadkowi pasażerowie samolotu. To była specjalna misja i w Polsce zlecono jej realizowanie i ochronę właśnie MON.

Z wiadomym skutkiem…
– Na ministrze obrony narodowej ciąży odpowiedzialność, aby ta jednostka funkcjonowała w sposób właściwy, loty odbywały się całkowicie bezpiecznie, piloci zostali należycie przeszkoleni oraz by był zapewniony odpowiedni sprzęt. Tymczasem wszystkie te elementy były, najdelikatniej mówiąc, nieodpowiednie. Można tu jeszcze dyskutować, na ile zawinił obecny minister, a w jakim stopniu jego poprzednicy. Dlaczego nie kupiono nowych samolotów, dlaczego piloci z doświadczeniem podawali się do dymisji, rezygnowali z pracy itd.?

Wcześniejsza delegacja z premierem Donaldem Tuskiem była dobrze przygotowana…
– Naturalnie, ale proszę pamiętać, że strona rosyjska przyjmowała ją jako delegację oficjalną. W związku z tym o bezpieczeństwo na lotnisku zadbały służby rosyjskie. Przylatywał Władimir Putin, premier Rosji, więc nie sądzę, żeby tam w tak lekkomyślny sposób traktowano podróże najwyższych urzędników państwowych, jak to się stało w przypadku polskim. Te przygotowania nie odbyły się w odniesieniu do lotu z prezydentem Lechem Kaczyńskim, ponieważ Rosjanie traktowali go jako wizytę prywatną.

Czyli część odpowiedzialności spada na MON?
– Absolutnie. Uważam, że tutaj nie ma dyskusji. Należy zbadać, jak minister i podległe mu jednostki wykonali swoje zadanie. Przypominam, że w jego dyspozycji są służby tajne, które odpowiadają m.in. za ochronę naszych żołnierzy – a byli oni na pokładzie razem ze zwierzchnikiem sił zbrojnych – również poza granicami kraju.

Jakie minister Klich miał możliwości zapewnienia bezpieczeństwa?
– Jeżeli minister chciał właściwie wykonać swoje obowiązki i wiedział, że taki lot jest planowany, a lotnisko, na którym ma wylądować delegacja polska z prezydentem na czele, nie jest najwyższej jakości portem lotniczym, to należało wcześniej wysłać odpowiednią ekipę ludzi, którzy sprawdziliby, jakie są warunki na miejscu. Chodzi przecież o bezpieczeństwo państwa – czyli rzecz najważniejszą. Co więcej, sądzę, że strona rosyjska nie przeszkadzałaby w tym zakresie, a nasi specjaliści powinni być obecni przy obsłudze lotniska, kiedy samolot lądował. Natomiast my nawet nie wiemy, czy ambasador czekał tam na prezydenta! Kto w ogóle na niego czekał? Kiedy dowiedzieliśmy się, że nastąpiła katastrofa? Teraz na przykład okazuje się, że inny był termin tego zdarzenia, niż wcześniej podawano. Są to problemy wskazujące na to, iż mamy do czynienia z co najmniej lekkomyślnym bałaganem. Nie ulega dla mnie jednak wątpliwości, że jest to skandaliczne zaniedbanie obowiązków. I teraz pytanie jest takie: czy premier Donald Tusk jest w stanie podjąć działania, zbadać i wyjaśnić tę sprawę opinii publicznej, czy też nie.

W 2008 r. rozbił się samolot CASA z oficerami lotnictwa na pokładzie…
– Po tym wypadku minister Klich powiedział, że zmiany już nastąpiły i teraz wszystko jest w porządku. Procedury są zachowane, przestrzegane. Nawet sugerował, że MON jest gotowe udzielić tych rozwiązań innym resortom. Tymczasem katastrofa samolotu z prezydentem świadczy o nieodpowiedzialności ministra. To przekroczyło wszystkie możliwe standardy i granice dopuszczalności. Nie może tak postępować ważny urzędnik w państwie.

Jak Pan ocenia niepodjęcie starań o przejęcie śledztwa w sprawie katastrofy?
– Niebezpieczne jest, że władze polskie nie odgrywają aktywnej roli w tym śledztwie. Wyraźnie godzą się na to, co robią Rosjanie, i mam wrażenie, że dają sobie wmówić wszystkie argumenty, które są po stronie rosyjskiej, żeby nie podejmować tutaj żadnych działań. Dochodzi do sytuacji, że domaganie się prawdy na temat rzeczywistych przyczyn katastrofy niekiedy jest traktowane jako próba nawoływania do waśni i skłócenia z Rosjanami. A przecież nie ma to z tym nic wspólnego. Wiadomo, że odpowiedzialni mogą być także po stronie rosyjskiej. A jeżeli naprowadzanie samolotu było wadliwe, urządzenia sygnalizacyjne informujące o lotnisku były w fatalnym stanie i jeśli miało to wpływ na przebieg katastrofy – wtedy należy to ustalać czy też nie? I kto ma zbadać tę sprawę? Przecież wiemy, że sugestia, iż winny jest pilot, pojawiła się ze strony rosyjskiej zaraz po katastrofie. Było to później powtarzane przez wszystkie agencje prasowe.

Dziękuję za rozmowę.