Niemieckim pociągiem do Polski czy polskim pociągiem do Niemiec – zależy nie tylko od pasażera
Przedstawiciele niemieckich kolei Deutsche Bahn chcą wejść na nasz rynek przewozów pasażerskich. Na razie projekt budowy kolei dużych prędkości realizowany jest w Polsce w żółwim tempie. Walcząc o jak najlepsze warunki dla rozwoju swych kolei na wspólnym europejskim rynku, będąc największym płatnikiem do unijnego budżetu, Niemcy mogą próbować zablokować unijne subwencje dla PKP Intercity, widząc w tej spółce poważnego konkurenta. Oficjalnie jednak temu zaprzeczają.
Od 1 stycznia 2010 r. w całej Unii Europejskiej zostaną otwarte tory dla transportu pasażerskiego. Oznacza to, że na polskim rynku pojawią się także niemieckie pociągi. PKP Intercity, aby sprostać konkurencji, muszą dokonać modernizacji taboru. W tym celu przewoźnik postanowił zakupić 20 nowoczesnych superszybkich pociągów za około 1,5 miliarda złotych. Okazuje się, że modernizacja polskiego taboru pasażerskiego, poprzez zakup nowoczesnych pociągów, nie leży w interesie niemieckiego narodowego przewoźnika Deutsche Bahn, gdyż koncern się obawia, że Polacy, mając nowoczesny sprzęt, staną się zbyt konkurencyjni i odbiorą im klientów zarówno w Niemczech, jak i w Polsce.
Nieoficjalnie wielu niemieckich ekspertów w rozmowie z nami przyznaje, że prawo tak zwanego kabotażu (przewóz pasażerów na wewnętrznych trasach) jest z punktu widzenia niemieckich kolei dużą szansą, która może umożliwić ekspansję na nasz rynek, ale oficjalnie nikt nie chciał tego potwierdzić. Niemieckie portale internetowe już od dawna informują, że Deutsche Bahn zaraz po otwarciu polskich torów dla przewoźników pasażerskich z innych państw, co stanie się z początkiem przyszłego roku, zamierza przeprowadzić szeroką ekspansję w Polsce. „Podróż z Berlina do Moskwy, bez udziału polskich kolei, będzie ciężka do zaakceptowania dla polskiego przemysłu kolejowego” – czytamy na niemieckich portalach.
Rzecznik prasowy Deutsche Bahn International w rozmowie z „Naszym Dziennikiem” zaprzeczył, jakoby koncern próbował jakimiś metodami blokować ewentualne europejskie subwencje dla PKP Intercity. Przedstawiciel DB stwierdził, że Komisja Europejska jest także w kwestii przyznawania jakichkolwiek subwencji jednostką niezależną i dużą przesadę stanowi twierdzenie, że Deutsche Bahn ma możliwość jakiegokolwiek wpływu na takie decyzje. – W całej Unii Europejskiej odbywa się to zgodnie z unijnymi procedurami: przetargi, umowy i ewentualna prośba o unijną subwencję – powiedział nam rzecznik. I zaraz zastrzegł, że niewykluczone są pewne działania post factum. – Dopiero jak nastąpi podpisanie umowy i zostaną uruchomione unijne dopłaty, to wtedy będzie można pomyśleć o ewentualnym sprawdzeniu, czy takie subwencje były prawnie możliwe. Ale to jest tylko hipoteza, na razie Deutsche Bahn nie wszczynał żadnych działań w tym kierunku – zapewnił. Na pytanie, czy niemiecki koncern zamierza to wkrótce zrobić, nie odpowiedział wprost, ale dodał, że są to jedynie spekulacje na przyszłość.
– Nie boimy się polskiej konkurencji. Sprawa zakupu taboru kolejowego jest wewnętrzną kwestią polskich kolei. Poza tym nawet gdybyśmy byli przeciwni takiemu zakupowi, to i tak czy to firma Siemens, czy inna nawet bez naszego pozwolenia dokonałaby takiej czy innej transakcji – podkreśla rzecznik Deutsche Bahn.
DB chce wykorzystać otwarcie transportu pasażerskiego do Polski i poważnie myśli o wejściu na nasz rynek. Przewoźnik planuje uruchomienie na trasie Berlin – Warszawa (w przyszłości Berlin – Moskwa) szybkich niemieckich pociągów ICE. – Tu nie chodzi o jakąś agresywną ekspansję, chcemy jedynie poprawić jakość naszych usług. Nasi pasażerowie chcą bez niepotrzebnego przesiadania, bez zbędnej wymiany na granicy lokomotywy, dojechać na przykład z Berlina czy Hamburga do Warszawy czy Wrocławia – powiedział nam przedstawiciel DB.
PKP Intercity nie chce komentować informacji, jakoby niemiecki przewoźnik próbował utrudnić zakup pociągów. – Nie mam takiej wiedzy i ani nie potwierdzam tych informacji, ani im nie zaprzeczam – powiedział w rozmowie z „Naszym Dziennikiem” rzecznik prasowy PKP Intercity Paweł Ney. Jego zdaniem, chociaż nie ma na to dowodów, to patrząc na transport kołowy, być może Niemcy mają faktyczne podstawy, aby obawiać się polskiego przewoźnika. – Nasz transport zrobił furorę w Niemczech. Oni prawie wcale nie jeżdżą do Polski, tylko my jeździmy do nich – powiedział nam Ney. I dodał, że jak się jedzie polską autostradą, to nie widać żadnego niemieckiego tira, a na niemieckich autostradach jest polskich mnóstwo. Ney przyznał, że polska strona nie przewiduje jakiejś większej ekspansji na niemiecki rynek transportu pasażerskiego, gdyż najpierw należy zająć się poprawieniem jakości na rynku wewnętrznym. – Na razie nawet nie myślimy o tym, żeby od razu wjeżdżać na tory niemieckie czy austriackie, chcemy być konkurencyjni na polskim rynku. Chcemy się przygotować do walki wewnątrz, a o jakiejś ekspansji na obce tory jeszcze nie myślimy -stwierdził Ney. PKP, aby utrzymać się na rynku, nawet polskim, musi zainwestować. I dlatego rozpisały przetarg na 20 nowoczesnych i bezpiecznych pociągów. Ney po cichu liczy jednak na to, że liberalizacja torów, która nastąpi od 2010 roku, bardziej będzie skłaniała Niemców do współpracy aniżeli do twardej i bezkompromisowej konkurencji.
Kiedy pierwsze szybkie pociągi
PKP Intercity zgodnie z przyjętym harmonogramem w grudniu 2008 r. zakończyły pierwsze rozmowy z firmami biorącymi udział w przetargu na dostarczenie 20 składów zespolonych dla tworzącej się kolei dużych prędkości. Składy te mają osiągać prędkość powyżej 200 km/h. Intercity planuje rozstrzygnąć przetarg w połowie 2009 roku, tak aby pierwsze szybkie pociągi wjechały na nasze tory na przełomie 2011 i 2012 roku. – Wpływy niemieckie w Komisji Europejskiej są bardzo duże. Jeśli będziemy mieli do czynienia z lekkomyślną polityką rządu, to gracz bardziej zdeterminowany zyska przewagę. Dlatego wszystko jest w rękach rządu i Ministerstwa Infrastruktury – czy pozwolą narzucić sobie taką filozofię – uważa Konrad Szymański (PiS), poseł do PE. W sprawie wydatkowania pieniędzy najważniejszą rolę odgrywa KE, dlatego warto mieć swego komisarza w jej składzie. Tymczasem zdaniem europosła, rząd Donalda Tuska sprawę polskiego komisarza lekceważy, a skupia się na stanowisku przewodniczącego Parlamentu Europejskiego. – Lekceważenie przez polski rząd stanowiska w KE zwiastuje złą przyszłość dla inwestycji w Polsce. Rząd Tuska zbytnio zajął się sprawą przewodniczącego PE, który pełni rolę czysto reprezentacyjną – mówi. Przypomina, że Platforma przed wyborami unikała odpowiedzi na pytanie, jaką cenę chce zapłacić za to stanowisko, a dzisiaj po wyborach politycy PO coraz częściej mówią, że są skłonni oddać ważną tekę w komisji tylko po to, aby na pół kadencji jeden z ich polityków mógł piastować eksponowaną, ale pozbawioną znaczenia politycznego funkcję.
Poseł Janusz Piechociński (PSL), wiceprzewodniczący sejmowej Komisji Infrastruktury, sprawę planowanego zakupu przez PKP Intercity poruszał wielokrotnie na posiedzeniach komisji i otrzymywał ze strony przedstawicieli resortu odpowiedź, że środki unijne są zapewnione. Jednak rodzą się wątpliwości co do powodzenia zakupów, ponieważ pierwsze pociągi mają pojawić się w 2012 r., a tymczasem nie mamy odpowiednich dla nich szlaków kolejowych. Tutaj inwestycje mają rozpocząć się w 2013 roku. Patrząc na tempo powstawania nowych dróg samochodowych, można mieć wątpliwości, czy rozpoczną się we wskazanym roku, a zdaniem posła PiS i byłego wiceministra gospodarki Krzysztofa Tchórzewskiego, „ze strony rządu większy nacisk jest położony na drogi”. Poseł zwraca uwagę, że konieczna jest modernizacja obecnie używanych torowisk i w ogóle większe wykorzystanie transportu kolejowego. – Według mnie, najważniejszy jest dojazd ludzi do pracy, dlatego konieczna jest przebudowa infrastruktury dojazdowej i dużych węzłów kolejowych, np. Warszawy. W moim przekonaniu, za dużo ludzi dojeżdża do pracy samochodami – podkreśla Tchórzewski.
W tej chwili pod uwagę brane są cztery konsorcja jako potencjalni dostawcy składów kolejowych. Alstom Konstal oferujący pociągi Pendolino, konsorcjum Ansaldobreda i Newag (Albatrosy), Siemens (Velaro) oraz konsorcjum Bombardier i Pesa Bydgoszcz (Zefiro).
Waldemar Maszewski, Hamburg
Paweł Tunia
Polska kolej się zwija
Z posłem Januszem Piechocińskim (PSL), wiceprzewodniczącym sejmowej Komisji Infrastruktury, rozmawia Paweł Tunia
Powstanie kolei dużych prędkości w Polsce ciągnie się już od wielu lat…
– Kluczowe są pieniądze. Mimo że środki unijne są spore, to w dalszym ciągu sieć kolejowa w Polsce się zwija. My jej nawet nie odtwarzamy. Pytania kluczowe są takie: czy przy wykorzystaniu środków z UE i krajowych modernizować sieć obecną, aby jej nie tracić? Czy też zainwestować kilkanaście miliardów złotych w linię Warszawa – Wrocław, bardzo ważną z punktu widzenia polityki i integralności państwa, szybkiego powiązania Wrocławia, Łodzi i Poznania w ramach tzw. Ygreka (szybkiej trasy łączącej Warszawę – Łódź – Poznań i Wrocław), a później także Szczecina? Zapadła decyzja w tej sprawie za poprzedniego rządu, obecny ją potwierdził, i w końcówce tej perspektywy finansowej UE jest planowane rozpoczęcie budowy. Ale perspektywa, że ją zakończymy w 2020 roku, szczególnie teraz, kiedy mamy kryzys, a na rynku kolejowym mamy o 30 procent mniejsze dochody z ruchu kolejowego dla PKP, który jest nie tylko zarządcą krajowej sieci, ale ma być także inwestorem tego procesu, stawiają termin 2020 r. pod znakiem zapytania.
Potrzebne są nowe szlaki, a ostatni nowy szlak, czyli centralna magistrala kolejowa, powstał w Polsce w czasach Gierka. Od 30 lat nie przybyło w Polsce ani jednej nowej linii.Warto budować nowe linie czy lepiej modernizować stare?
– Szybkie koleje mają się przemieszczać po nowych torowiskach. Szczególnie w obszarze aglomeracji łódzkiej i warszawskiej jest to poważne wyzwanie inwestycyjne. Trzeba uzgodnić wiele spraw: wykupić działki, zachować przepisy o ochronie środowiska naturalnego, przygotować odpowiednie dokumenty studyjne o oddziaływaniu na otoczenie itp.Pojawiają się obawy, czy Unia Europejska nie będzie blokować naszych inwestycji kolejowych?
– Nie. To są decyzje rządu i my w swoich projektach zgłosiliśmy do współfinansowania unijnego linie dużych prędkości. Sprawa zakupu składów przez PKP Intercity była wielokrotnie omawiana na posiedzeniach Komisji Infrastruktury. Wielokrotnie pytałem o to rząd, czy ma zgodę Komisji Europejskiej na pomoc publiczną na zakupy składów. Ministerstwo Infrastruktury sygnalizowało, że nie ma przeciwwskazań. Ja mówiłem jednak, że problem może być, bo czym innym jest nabywanie nowych pojazdów ze środków UE dla przewozów regionalnych, a czym innym dla PKP Intercity. Przedstawiciele przewoźnika i Ministerstwa Infrastruktury deklarowali, że na Euro 2012 będziemy poruszać się wagonami nowej generacji (powyżej 200 km/h), a my nie mamy przystosowanych do tego linii. Bez środków unijnych inwestycja się nie powiedzie.Dziękuję za rozmowę.
Za: Nasz Dziennik
SŁUCHAJ audycji z udziałem kompetentnych rozmówców: