– Brać kolejarska stała się pracownikami konkurujących ze sobą spółek. Mundur zastąpiono ubraniem roboczym, a służbę nazwano zmianą roboczą. Upadł kolejarski etos. Na efekty nie musieliśmy długo czekać. Korzybie, Baby, teraz Szczekociny… – mówi Paweł Lasowski, maszynista z 30-letnim stażem.

– Pierwsza myśl w chwili, gdy dowiedział się pan o katastrofie.
– Sieknęło mnie. Dowiedziałem się z paska u dołu ekranu na TVN24. Strasznie mnie sieknęło. Potem siedziałem już przed telewizorem do rana. I wyobrażałem sobie, że po 30 latach pracy na lokomotywach znajduję się nagle w takiej samej sytuacji.

Paweł Lasowski, maszynista z 30-letnim stażem. (fot. Paweł Stauffer)

– No więc załóżmy, że się pan znalazł. Widzi pan pociąg pędzący z naprzeciwka po tym samym torze. I…
– … i działam odruchowo, choć to nie jest odruch wyuczony, lecz wbity mi do głowy przez lata praktyki. A więc zaczynam hamować. Ale nie jest to hamowanie robocze, lecz hamowanie nagłe, pełne. Potem, jak jeszcze jest czas, wbijam radio-stop, czyli urządzenie, które zatrzyma wszystkie pociągi w okolicy działające na tym samym kanale radiowym.

– I co potem? Kładzie się pan na podłogę?
– To nic nie da. Widział pan zdjęcia tych lokomotyw pod Szczekocinami? Ale najpierw, jeśli jest jeszcze czas, powiadamiam przez radio drużynę konduktorską: jedziemy na zderzenie, wycofywać pasażerów do tyłu. Powtarzam: o ile jest czas. A potem uciekam do maszynowni.

– To taki pancerny sejf, w którym można przetrwać?
– Rzecz w tym, że bardzo ciasny i napakowany ciężkimi urządzeniami: sprężarki, przetwornice, szafa wysokiego napięcia. Jak to całe ustrojstwo się ruszy, robi z człowieka miazgę.

Katastrofa kolejowa w Szczekocinach

– Proszę mi wyjaśnić, jak to możliwe, że na jednym torze znajdują się nagle naprzeciwko siebie dwa rozpędzone pociągi pełne ludzi?
– Teoretycznie to się zdarzyć nie powinno.

czytaj dalej

– Jak wiele nieszczęść, które się jednak zdarzyły.
– Zobaczmy, co wiemy. Wiemy, że oba pociągi pojechały na tak zwany sygnał zastępczy. W skrócie to czerwone światło semafora, ale z takim pulsacyjnym białym światełkiem, które mówi: możesz jechać, ale uważaj.

– Nie rozumiem. To jakiś absurd!
– Owszem, tak może to wyglądać. Sygnał zastępczy stosuje się wtedy, gdy na odcinku torów nie działa elektryczny system podawania na semafor informacji o zajętości toru. A nie działa on wtedy, gdy tory są albo w remoncie, albo zalała je woda, albo złomiarz ukradł przewody. W normalnych krajach taką usterkę usuwa się błyskawicznie, u nas nie ma na to pieniędzy, więc ona sobie czeka. I co wtedy? Semafory pokazują czerwone światło i wiadomo, że tego się nie zmieni. A pociągi muszą przecież jeździć, bo tor i tak jest wolny. No więc wtedy dyżurny ruchu podaje na semafor ten sygnał zastępczy. Ale, i teraz proszę uważać i mocno to podkreślić, podaje go tylko wtedy, gdy wcześniej wszystko dokładnie sprawdzi przez radiotelefon.

– To dlaczego pod Szczekocinami nie sprawdził?
– Tego nie wiemy, mam nadzieję, że się dowiemy z prac komisji.

– A czego domyśla się maszynista z 30-letnim stażem?
– Moje przypuszczenie jest takie, że któryś z dyżurnych nie zainteresował się przyczyną zajętości toru. Błąd ludzki.

– Zadziałała rutyna?
– Tak. Wnioskuję to z tego, że jak podała telewizja, ta usterka wystąpiła tam w jednym miesiącu już kilka razy. A jak coś się dzieje kilka razy, to my się do tego przyzwyczajamy, tępieje nam czujność. Mało tego, tych dyżurnych ruchu zmusza się do takich reakcji, bo w przeciwnym razie pociągi by nie jeździły. Skład stanąłby w polu i by stał do końca świata. A dawniej sygnał awaryjny stosowało się tylko w wyjątkowych sytuacjach.

– Rutyna i wynikający z niej błąd ludzki były jednak wtórne. Bo najpierw coś się popsuło w sygnalizacji. A może ktoś ukradł kable?
– Nie wykluczam tego. Choć teraz podają, że mogła to być usterka zwrotnicy i ten pociąg mógł pojechać na prawo, na swój właściwy tor, ale nie pojechał.

– Czyli jednak usterka techniczna.
– Ale nigdy na kolei nie ma tak, żeby była tylko jedna przyczyna katastrofy! Tu się wszystko zazębia, jedno wynika z drugiego. Splot niedociągnięć, nieuwagi, uwarunkowania terenowe…

– Terenowe?
– Tak. Oni jechali po łuku. Na prostej zobaczyliby się wcześniej.

– To łatwo jest ocenić z daleka, że pociąg z naprzeciwka jedzie po naszym torze, a nie sąsiednim?
– To dość trudne, bo odległość między torami jest niewielka, ale my, starzy kolejarze, umiemy to odróżnić.

– A miał pan tak kiedyś, że zobaczył z naprzeciwka pociąg na tym samym torze?
– Miałem, ale tylko na manewrach i przy małych prędkościach. Na szlaku nigdy.

– Idąc codziennie do pracy, mija pan zapewne taki wielki baner przy moście na Młynówce, na którym opolskie koleje chwalą się elektronicznym centrum dowodzenia, które wygląda jak naszpikowane komputerami dowództwo lotów kosmicznych NASA. Coś mi tu zgrzyta. Z jednej strony high-tech jak z Krzemowej Doliny, a z drugiej podmokłe tory, złomiarze, zacinające się zwrotnice i dyżurni ruchu, którzy popadają w gnuśną rutynę.
– Bo to centrum opolskie naprawdę jest nowoczesne i u nas taki wypadek by się nie zdarzył. Odcinek Opole – Legnica to jest sztandarowa linia.

– A co jest w niej takiego sztandarowego? Podróż do Wrocławia nadal trwa tyle, ile 30 lat temu.
– Bo tu się już nie da tego wyśrubować.

– Wszędzie na świecie się da, a tutaj się nie da. Na czym, powtarzam, polega jej sztandarowość?
– Została oddana niedawno do użytku…

– I przy tej okazji machano sztandarami?
– Można tak powiedzieć (śmiech). Wie pan, wszystko bierze się z braku pieniędzy, można położyć supertory, ale jak się o nie nie dba, to one się szybko psują. Tu kolej istnieje już 150 lat. Dawniej Niemiec chodził codziennie wzdłuż szlaku, to się nazywało obchodowy, i nosił z sobą klucz do dokręcania śrub oraz pogrzebacz. I każdy odpływ, przepust musiał być oczyszczony, udrożniony. Dopóki ktoś nie zrozumie, że kolej to jest służba dla społeczeństwa, a nie biznes, dopóty wszystko będzie schodzić na manowce.

– A dlaczego nie może być biznesem? Co jest złego w mądrym zarabianiu na wożeniu ludzi?
– Po pierwsze, to musi być mądre zarabianie. Po drugie, na kolei zarobić się nie da.

– Nie da się?
– Nie da, jeśli chcieć zachować tak zwane przedwojenne standardy, na które często się powołujemy jako na ideał.

– Jeździłem po Szkocji prywatnymi pociągami i zapewniam pana, że to był dla mnie szok cywilizacyjny. I nawet nie zdarli tak bardzo.
– Ale i tak Wielka Brytania wraca do modelu państwowego, pana obserwacja była zbyt wyrywkowa i pobieżna. Poza tym czy u nas ta prywatyzacja naprawdę nią jest? Przecież kolej dostała się samorządom, a nie prywatnym inwestorom, firmom, funduszom.

– A samorządy to takie państewka w państwie.
– Na dodatek biedne. Co to za urynkowienie, jak się komuś wciska na siłę Przewozy Regionalne, a ten ktoś ani o tym nie marzył, ani nie ma na to kasy? O, widzi pan ten grubaśny zeszyt? To są pociągi, które samorząd śląski odwołuje tylko w marcu. Kilkadziesiąt. Niektóre z nich kursowały i u nas, więc i Opolanie to odczują.

– Może odwołują, bo nikt nie jeździł? Może jest w tym jednak rozsądek?
– Niech mnie pan nie rozśmiesza. Zna pan pojęcie „wygaszanie popytu”? Na kolei wygląda to tak, że doprowadza się do tego, żeby trasy łączone nie zgrywały się z sobą. Celowo rozregulowuje się rozkład jazdy. Na przykład dojeżdża pan z Ozimka do Opola, a potem z Opola do Wrocławia. I kiedyś była żelazna zasada, że trasy są tak ustawione, aby wszystko się zazębiało. Małe strumyczki wpadały do większej rzeki i ona je zbierała. Te małe strumyczki to pociągi podmiejskie. A teraz strumyczek przyjeżdża do dużego miasta, a rzeka odpłynęła pięć minut wcześniej. Kto o zdrowych zmysłach będzie korzystał z takich kolei? Ludzie się odwracają, a decydenci mają pretekst: nie ma pasażerów, zamykamy linię.

– Pan sądzi, że jest to robione celowo?! To byłaby granda.
– Jestem o tym przekonany. Poza tym ta mnogość spółek, spółeczek…

– Jedna od szorowania peronów, inna od drezyn, jeszcze inna od biletów. A w każdej dyrektor z politycznego nadania z pensją 25 tysięcy i zerową wiedzą o kolei. Bo do roboty dojeżdża lexusem.
– A żeby pan wiedział, polityki w kolejach jest za dużo. Podzielono jednolite przedsiębiorstwo PKP na kilkadziesiąt podmiotów gospodarczych. Brać kolejarska stała się pracownikami konkurujących ze sobą spółek. Mundur zastąpiono ubraniem roboczym, a służbę nazwano zmianą roboczą. Upadł kolejarski etos. Na efekty nie musieliśmy długo czekać. Korzybie, Baby, teraz Szczekociny… To żniwo ostatniego roku. A ja teraz jestem jednorękim bandytą.

– ???
– Tak sami siebie nazywamy. Gdy PKP się pokawałkowało, dostałem przydział do „regionalnych” i jeżdżę tylko na składach.

– Na tradycyjnych „żółtkach”?
– Tak, choć one teraz raczej czerwone niż żółte. Ale przez to, że nie obsługuję innych lokomotyw, straciłem na nie autoryzację. Pociągam za jedną wajchę.

– Pogadajmy jeszcze o tym kolejarskim etosie. On upadł, bo…
– Bo nastąpiło drastyczne cięcie kosztów i nastał ład korporacyjny.

– A pan lubi chodzić w mundurze kolejarza?
– Uwielbiam. Mundur mnie wyróżnia. Mundur wzbudza zaufanie pasażerów do mnie. Ja do munduru zawsze noszę dodatkowo białą koszulę i krawat. To buduje ten etos, którego tak mi brakuje.

– Ale kiedy ten etos PKP naprawdę rozkwitał? Chyba przed wojną. Bo przecież w PRL kolej to była bryndza.
– Nie zgodzę się.

– A kiedy wymyślono piosenkę „Wars wita was”? Za Piłsudskiego czy za Jaruzelskiego? Pamięta pan tamte toalety w pociągach?
– A kto w nich brudzi? Konduktorzy czy pasażerowie? My, Polacy, jesteśmy tacy chojracy, nie szanujemy publicznego. Szlag mnie trafia, jak wjeżdżam na peron i ocieram się nieomal lokomotywą o cwaniaków stojących za białą linią bezpieczeństwa. Gdy na Węgrzech przekroczyłem niechcący taką linię, pół dworca na mnie nakrzyczało. Przecież to jest chwila: lustro lokomotywy zahacza o plecak i pasażer zostaje wciągnięty pod pociąg.

– Zdarzyło się panu tak?
– Nie, choć mam dwie ofiary śmiertelne. Samobójcy. W Dębskiej Kuźni starszy człowiek wyszedł nagle z krzaków i położył głowę na torach. Nie było szans zatrzymać składu. Nie są to miłe okoliczności, bo ja jestem zobowiązany wyjść, obejrzeć ciało, zbadać puls… Druga historia wydarzyła się w Groszowicach. Trzynastoletni chłopak wbiegł mi centralnie na tory. Mocno to przeżyłem, ale dopiero po czasie, gdy zadzwoniła do mnie jego dziewczyna, żeby wypytać o szczegóły.

– Chodził pan potem do psychologa?
– Ależ skąd, my, kolejarze, chyba nawet nie mamy takich opiekunów. Trzeba sobie samodzielnie z tym poradzić. Ale trauma pozostała. Teraz, ilekroć tamtędy przejeżdżam, coś mnie kłuje pod sercem.

– Jak jeszcze przejawia się upadek etosu kolejarza?
– Na przykład w takim oto absurdzie. Kiedyś obsługa lokomotywy musiała być dwuosobowa. Z oczywistych względów. We dwóch bezpieczniej niż samemu. Gdy zaczęto na siłę oszczędzać, dochodziło do przypadków, kiedy drugi maszynista, który znalazł się w kabinie, został ukarany. Uznano, że to nieracjonalne i zaczęto tego zabraniać. Albo taki przypadek: maszynista pijak. Pił w PKP Cargo. Zwolniony. Pił u przewoźnika prywatnego. Zwolniony. I co? Przyjęto go do Intercity. Bo ten zawód jest deficytowy, więc nikt nie sprawdza referencji, liczą się ręce do pracy.

– Jak pan sądzi, czy władza poradzi sobie z tą katastrofą?
– W jakim sensie?

– Źe ją wyjaśni, wskaże winnych.
– Na władzę nie liczę, bo ona się jak na razie ośmiesza. Liczę na fachowców.

– W jaki sposób władza się ośmiesza?
– Gdy minister Nowak wypowiada się w TV na temat katastrofy, to jednak mógłby go ktoś do tego przygotować. Bo co on na przykład wygaduje? Źe pociąg jechał lewym torem, więc niewłaściwym. Na Boga, to nie szosa. Pociągi mogą jeździć lewym torem, mogą nawet tym lewym torem wyprzedzać. Ale co zrobi pasażer, który wziął sobie do serca słowa ministra i nagle zobaczy przez okno, że jedzie po niewłaściwym torze?

– Wpadnie w panikę.
– I zerwie hamulec bezpieczeństwa.

– I pociąg będzie miał spóźnienie.
– A pasażer dostanie słony mandat.

Autor: Zbigniew Górniak

Awaria była, ale zawinił człowiek?

Tuż przed katastrofą kolejową pod Szczekocinami doszło do awarii systemu automatycznego sterowania zwrotnicy na posterunku Starzyny – potwierdziła częstochowska prokuratura. Jednocześnie nie ma dowodów na to, że dyżurny ruchu próbował przestawić ją ręcznie. Brak informacji, czy w ogóle wiedział o usterce

Do usterek na posterunkach Starzyny i Sprowa doszło w sobotę wieczorem na kilkanaście minut przed katastrofą. W Starzynie o godz. 20.40 awarii uległa jedna ze zwrotnic. Zostało to odnotowane w systemie jako „brak kontroli położenia rozjazdu nr 3/4 w położenie minus”. Awaria ta miała uniemożliwić automatyczne przekierowanie pociągu relacji Warszawa Wschodnia – Kraków Główny na właściwy tor. Z kolei w Sprowie o godz. 20.48 doszło do wygaśnięcia semafora wyjazdowego, w wyniku czego podano tzw. sygnał zastępczy. O 20.57 doszło do katastrofy. Medialne doniesienia o usterkach potwierdzili śledczy.

Jak podkreślił prokurator Tomasz Ozimek z Prokuratury Okręgowej w Częstochowie, informacje na temat awarii urządzeń kolejowych na posterunkach Starzyny i Sprowa znane były prokuraturze już od wstępnego etapu śledztwa. – Postawienie zarzutu dyżurnemu ruchu posterunku Starzyny poprzedzone było zapoznaniem się ze stanem technicznym zwrotnicy na tym posterunku – podkreślił. Jak ustalono, zwrotnica ta posiada dwa sposoby uruchamiania: automatyczny i ręczny. W dniu katastrofy automatyczne sterowanie faktycznie uległo awarii, ale jak ustalili śledczy, wciąż działał system ręczny, który nie został użyty. – System ręczny był sprawny, ale nic nie świadczy o tym, aby dyżurny ruchu go wykorzystał – zaznaczył prokurator Ozimek.

Jak dodał, podnoszona w mediach awaria sygnalizacji posterunku Sprowa nie miała wpływu na postawienie zarzutu dyżurnemu ruchu posterunku Starzyny.
W tej sytuacji ponownie powraca pytanie o to, co działo się na posterunku w Starzynach. Czy dyżurny zauważył awarię, czy sygnalizacja problemu działała właściwie, czy może doszło do przeoczenia? Tego prokuratura nie sprecyzowała. Znalezienie właściwej odpowiedzi jest o tyle utrudnione, że śledczy wciąż nie mogą przesłuchać dyżurnego ruchu, który po katastrofie z uwagi na stan zdrowia znajduje się pod opieką psychiatryczną. Prokuratura chce mu postawić zarzut nieumyślnego spowodowania katastrofy w ruchu kolejowym, za co grozi kara do 8 lat pozbawienia wolności.

O kolei na komisji?

Katastrofa wywołała jednak dyskusję na temat poziomu bezpieczeństwa na kolei. Wczoraj Klub Parlamentarny PiS złożył wniosek o zwołanie nadzwyczajnego posiedzenia sejmowej Komisji Infrastruktury, na które klub chce zaprosić ministra transportu, związki zawodowe i organizacje pozarządowe. Prawo i Sprawiedliwość chce rozmawiać o bezpieczeństwie w ruchu kolejowym. – Wbrew temu, co mówią dziś rządzący, to władza jest odpowiedzialna za stan bezpieczeństwa, również na kolei. Uważamy, że w kontekście Euro 2012, ale i sobotniego tragicznego wypadku stan bezpieczeństwa na kolei jest szczególnie ważny. Trzeba wyciągnąć wnioski na temat tego, w jaki sposób działa kolej, jak te działania nadzorują rząd i minister transportu. Trzeba wyciągnąć wnioski z tego, jak będziemy przygotowani na ME w piłce nożnej. Wiemy, że nie będziemy mieli autostrad, więc to na kolei będzie spoczywało zadanie przewiezienia kibiców – zaznaczył Mariusz Błaszczak, szef KP PiS. W jego ocenie, rząd sprawujący władzę już drugą kadencję nie może unikać politycznej odpowiedzialności za stan bezpieczeństwa na kolei oraz za tempo inwestycji w infrastrukturę kolejową.

Jak zauważył Andrzej Adamczyk, poseł PiS, wiceprzewodniczący Komisji Infrastruktury, klub chce rozmawiać o kolei w kontekście dwóch celów – długoterminowego, czyli inwestowania w polską kolej, oraz krótkoterminowego – Euro 2012. – Chcemy usłyszeć, kiedy polska kolej osiągnie poziom bezpieczeństwa porównywalny z bezpieczeństwem w krajach UE. Chcemy też wiedzieć, czy w czasie Euro 2012 w Polsce nie będzie sytuacji, które zagrożą życiu i zdrowiu podróżujących – zaznaczył poseł.
Pod wnioskiem o zwołanie komisji podpisali się nie tylko posłowie PiS, ale także innych klubów, m.in. PSL. – To dowód na to, że sprawa wymaga omówienia i wyciągnięcia konsekwencji wobec tych, którzy dopuścili się zaniechań – zaakcentował Błaszczak.

O bezpieczeństwie na kolei chce rozmawiać także KP Solidarna Polska. – Za bezpieczeństwo na kolei odpowiada Urząd Transportu Kolejowego. Jego prezesa powołuje premier, a nadzór nad prawidłowością Urzędu sprawuje minister transportu. Tu jednak winę zwala się na człowieka, na poprzednie rządy, na czynniki globalizacyjne. Czy tak powinno funkcjonować państwo polskie? Nikt za nic nie jest odpowiedzialny? – skonstatował Patryk Jaki, rzecznik KP SP. Solidarna Polska szykuje wniosek o pilne odwołanie kierownictwa UTK. Chce też poszerzenia porządku najbliższych obrad Sejmu o informację premiera na temat bezpieczeństwa na kolei. Klub skieruje też wniosek do Najwyżej Izby Kontroli o zbadanie sytuacji we wszystkich spółkach odpowiedzialnych za kolej. Przyłączył się też do wniosku PiS o pilne zwołanie posiedzenia sejmowej Komisji Infrastruktury. SP chce, by pojawili się na nim – obok ministra Sławomira Nowaka – także prezesi spółek kolejowych.

Projekty bez gwarancji

Wyjaśnienia wymaga także sposób wydatkowania środków unijnych na projekty kolejowe oraz powody, dla których doszło do zmniejszenia puli przeznaczonej na inwestycje kolejowe o 1,2 mld euro. PiS nie zgadza się z diagnozą, jakoby powodem tego były rzekomo nieprzygotowane projekty. Krzysztof Tchórzewski (PiS), wiceszef Komisji Infrastruktury, wyliczał, że przykładów gotowych projektów kolejowych, które czekają na rządowe gwarancje finansowania, jest wiele. To m.in. rewitalizacyjny projekt na odcinku Toruń – Bydgoszcz, kolejowy dostęp do portu gdańskiego. To również gotowy projekt na trasie Warszawa – Radom. Wśród oczekujących inwestycji są też te bezpośrednio dotyczące zwiększenia bezpieczeństwa na torach. To projekt zabudowy urządzeń Europejskiego Systemu Sterowania Ruchem Pociągów na już realizowanej trasie Warszawa – Gdańsk oraz identycznego systemu na całej linii A20 (wschód – zachód). W ocenie parlamentarzystów PiS, wszystkie oczekujące na gwarancje finansowania projekty opiewają razem (z wyceny do projektów) na prawie 5,5 mld zł, co odpowiada kwocie 1,2 mld euro. – Z jednej strony mamy pieniądze, bo chcemy je przesuwać, a z drugiej ich nie mamy, bo nie zapewniamy finansowania dla gotowych projektów. O co chodzi? – pytał Tchórzewski.
Problemy finansowe dotyczą nie tylko inwestycji, ale i funkcjonowania Urzędu Transportu Kolejowego, odpowiadającego za bezpieczeństwo na kolei. Tchórzewski relacjonował, że już w czasie prac nad budżetem na rok 2010 prezes UTK czynił wśród posłów starania, by wystąpili do Komisji Finansów Publicznych, by znaleźć 20-30 mln zł na funkcjonowanie Urzędu. Aby ten mógł zapewnić bezpieczeństwo na kolei. – Okazało się, że prezes nie był w stanie zapewnić tych środków przez ministra, więc próbował prosić posłów – zauważył parlamentarzysta. Prezes został odwołany, bo działał wbrew rządowi. Jednak sytuacja powtórzyła się w czasie prac nad budżetem na rok 2012. Kolejny prezes ponownie alarmował posłów, że Urząd z uwagi na niski budżet nie ma środków technicznych ani możliwości zatrudnienia dobrych specjalistów. W styczniu br. prezes UTK został odwołany. – Dlaczego tak nisko sprowadza się funkcję tego Urzędu, w czasie kiedy następuje liberalizacja ruchu kolejowego, czyli różne firmy kolejowe zaczynają funkcjonować? – nie rozumie Tchórzewski.

Listę niezrealizowanych inwestycji można śmiało poszerzyć o te projekty, które zostały wykonane, ale z uwagi na oszczędności zastosowano w nich starsze rozwiązania. Dotyczy to m.in. odcinka, na którym doszło do katastrofy. Oddany w grudniu ub. r. do użytku jest w dalszej modernizacji (wymiana sieci trakcyjnej ma zakończyć się w tym roku) i był przed katastrofą często zamykany. Z racji m.in. oszczędności zrezygnowano tam z użycia blokady liniowej samoczynnej (sygnały na semaforach odstępowych wyświetlają się automatycznie). Zainstalowano tzw. blokadę liniową półsamoczynną dla obu torów. Oznacza to, że sygnały na semaforach podawane są przez pracowników posterunków. W tym przypadku także człowiek obsługuje urządzenia sterowania blokadą. Jednak są też inne niż finansowe powody stosowania na kolei starszych rozwiązań. Te najnowsze urządzenia bywają niekompatybilne z istniejącą, starą infrastrukturą i przy okazji remontów czy modernizacji wybierane są rozwiązania „nowsze”, a nie najnowsze.

Pociągi TLK „Brzechwa” z Przemyśla do Warszawy Wschodniej i InterRegio „Jan Matejko” relacji Warszawa Wschodnia – Kraków Główny zderzyły się czołowo w sobotę wieczorem w pobliżu Szczekocin koło Zawiercia po tym, jak pociąg Warszawa – Kraków wjechał na tor, po którym z naprzeciwka jechał pociąg Przemyśl – Warszawa. Zginęło 16 osób, a ponad 50 zostało rannych. Wczoraj czterdziestu poszkodowanych w katastrofie nadal przebywało w szpitalach – cztery osoby na oddziałach intensywnej terapii w Zawierciu, Czerwonej Górze k. Kielc oraz w Sosnowcu. Ośmiu poszkodowanych przebywa w Sosnowcu, pięciu w Myszkowie, po czterech w Zawierciu, Częstochowie, Włoszczowie i Krakowie, troje w Piekarach Śląskich, po dwóch pacjentów w Dąbrowie Górniczej oraz Czerwonej Górze. Pojedyncze osoby są nadal leczone w Busku-Zdroju, Jędrzejowie, Miechowie i Kielcach.

Marcin Austyn

Za: Nasz Dziennik, Czwartek, 8 marca 2012, Nr 57 (4292)