Pracownicy Przewozów Regionalnych obawiają się, że istnieje cichy plan doprowadzenia spółki do upadłości przez systematyczne ponowne jej zadłużanie. Wszystko po to, by na bazie masy upadłościowej utworzyć nowe podmioty, wyprzedając majątek i zwalniając ludzi.

Po raz pierwszy od wielu lat polscy kolejarze przeprowadzili strajk generalny. Obejmował on największego przewoźnika pasażerskiego spółkę Przewozy Regionalne, która w ciągu doby obsługuje ok. 300 tys. osób. Ponad 2,5 tys. pociągów nie wyjechało w trasy. Główny postulat sformułowany przez przedstawicieli pracowników dotyczył podwyżki średnio o 280 złotych. W tym przedsiębiorstwie płace są najniższe w porównaniu do innych spółek kolejowych. Ale tak naprawdę sięgnięto po ostateczną broń, aby przede wszystkim zmusić władze do zajęcia się stanem przewozów kolejowych w Polsce. Ten strajk jest wielkim głosem protestu przeciw polityce transportowej prowadzonej przez rząd Platformy Obywatelskiej.

W systemie transportowym państwa spółka Przewozy Regionalne zajmuje szczególne miejsce. Obsługuje najkrótsze i najtańsze relacje. Zapewnia codzienny dojazd do pracy i do szkoły. Koszty wykonywania większości tych połączeń nie mogą być pokrywane przychodami z biletów, ponieważ musiałyby one być bardzo drogie. Przy poziomie zarobków w Polsce nie byłoby na nie stać większości z nas. Władze państwowe, chcąc doprowadzić do likwidacji korków na drogach, zwłaszcza w dużych aglomeracjach miejskich, oraz do zmniejszenia zanieczyszczenia środowiska spalinami z samochodów muszą dążyć do przeniesienia jak największej liczby podróżnych właśnie na kolej. Dlatego do transportu oferowanego przez Przewozy Regionalne dopłaca się ze środków publicznych. Tak czyni się zresztą w większości rozwiniętych krajów świata.

Błędy w usamorządowieniu

Początkowo dopłaty miały pochodzić z budżetu państwa. W ustawie o restrukturyzacji PKP zapisano nawet, że będzie to co roku 800 mln złotych. Jednak przez wiele lat rząd nie wywiązywał się z tych zobowiązań, co powodowało, że spółka Przewozy Regionalne systematycznie popadała w coraz większe długi. Po wejściu Polski do Unii Europejskiej zgodnie z unijnym prawem finansowanie tego typu komunikacji przeniesiono na szczebel regionalny, zapisując to w kompetencjach świeżo utworzonych samorządów wojewódzkich. Ale one również traktowały Przewozy Regionalne po macoszemu. Zamawiały wykonywanie usług, ale nie płaciły tyle, ile wynosiły koszty przedsiębiorstwa, zarzucając, czasami nie bez podstaw, że się źle gospodaruje. Sytuacja zamiast się poprawiać, ciągle się pogarszała.
Rząd Jarosława Kaczyńskiego zastał taki stan rzeczy i podjął decyzję o oddłużeniu Przewozów Regionalnych na kwotę prawie 2,4 mld złotych. Do takiego poziomu urosły bowiem długi tej firmy. Z czystym kontem miała się ona rozwijać w ścisłym porozumieniu z władzami samorządów wojewódzkich. W 2007 r. sprawę przejął nowy rząd koalicji PO – PSL. I wcześniejszą koncepcję zrealizował po swojemu, popełniając w procesie usamorządowienia Przewozów Regionalnych trzy podstawowe błędy, które spowodowały obecne załamanie.

Ministerstwo Infrastruktury pod kierownictwem Cezarego Grabarczyka nie doprowadziło do końca oddłużenia spółki. Na skutek nieudolności urzędników przekazano ją z długiem w wysokości 136 mln złotych. Na tle całej kwoty oddłużenia, która wyniosła prawie 2,4 mld zł, pozostawienie takiej małej końcówki wynikało nie z braku możliwości finansowych państwa, ale ewidentnego braku profesjonalizmu. Tym bardziej szkodliwego, że dla przedsiębiorstwa była to poważna kula u nogi.

Drugim poważnym błędem było odebranie Przewozom Regionalnym połączeń międzywojewódzkich, czyli tanich relacji prowadzonych nie wewnątrz jednego województwa, ale między dużymi miastami. Stąd aby zachować niskie ceny biletów, a tym samym dostępność do odległych połączeń, jak z Przemyśla do Szczecina czy z Białegostoku do Wrocławia, dla mniej zamożnej części społeczeństwa, dotowane są one przez Ministerstwo Infrastruktury. Odebranie tych połączeń Przewozom Regionalnym poważnie osłabiło ekonomicznie spółkę.

Trzecim i chyba najpoważniejszym z punktu widzenia przyszłości błędem było nieprzygotowanie spójnej strategii rozwoju spółki w nowym układzie właścicielskim. Czyniąc właścicielami szesnaście województw o różnych interesach, wiadomo było, że trudno im samym będzie wypracować taką wizję. Rolą ministra infrastruktury powinno być prowadzenie dialogu z marszałkami województw oraz wypracowanie wizji rozwoju i ewentualnych dalszych przekształceń. Akceptacja tej wizji przez samorządy powinna być warunkiem przekazania im przedsiębiorstwa. Przewozy Regionalne odgrywają bowiem zbyt ważną rolę w całym systemie transportowym państwa, aby rząd mógł przestać się interesować ich losem, nawet jeśli przestał być bezpośrednim właścicielem.

Lekceważenie problemów

Na te błędy zwracali uwagę eksperci, przedstawiciele związków zawodowych i posłowie z Komisji Infrastruktury. Ale minister Cezary Grabarczyk pozostał na te głosy głuchy. Uznał, że jest to już wyłączny problem marszałków. A ci z kolei, nie mogąc dojść między sobą do porozumienia i widząc obojętność centrali, zajęli się innymi sprawami, lekceważąc problemy Przewozów Regionalnych. Zostały one znowu pozostawione same sobie, przez nikogo niechciane. Ale życie nie znosi próżni. Brak aktywności władzy publicznej tam, gdzie jest ona konieczna, prowadzi do negatywnych skutków społecznych.
Długi spółki znowu zaczęły rosnąć, aby w ciągu ponad dwóch lat po oddłużeniu uzyskać bardzo niebezpieczny poziom 0,5 mld złotych. Przedstawiciele załogi nie mogą uzyskać żadnej informacji na temat swojej przyszłości, odbijając się od ściany niechęci i niemocy państwowych decydentów. To sprawia, że frustracja ponad 15 tys. pracowników narasta i doprowadziła prawie do pełnej jednomyślności w sprawie ogłoszenia strajku.

Niepokój pogłębiają takie wydarzenia jak uchwalenie przez sejmową większość PO – PSL zmian w prawie umożliwiających ogłoszenie upadłości przez przedsiębiorstwo kolejowe oraz tworzenie przez największe województwa własnych, regionalnych spółek przewozowych w postaci Kolei Śląskich i Kolei Dolnośląskich. Może to oznaczać, że istnieje cichy plan doprowadzenia do upadłości Przewozów Regionalnych przez systematyczne ponowne zadłużanie spółki. Wszystko po to, by na bazie masy upadłościowej utworzyć nowe podmioty, wyprzedając majątek i zwalniając ludzi. Nikt z rządu ani z samorządów wojewódzkich otwarcie o tym nie mówi, ale fakty mogą świadczyć o tym, że jest taka strategia. Ta niejednoznaczność najbardziej niepokoi pracowników i związki zawodowe.
Występując w obronie własnych miejsc pracy, kolejarze z Przewozów Regionalnych w dłuższej perspektywie występują także w interesie podróżnych. Domagając się klarownej informacji o przyszłości swego zakładu pracy, jednocześnie domagają się, aby władza publiczna opłacana z naszych podatków robiła to, co do niej należy, aby troszczyła się o dobro wspólne, o naszą przyszłość i rozwój. Trudno sobie wyobrazić, by cele te można było osiągnąć bez sprawnie funkcjonującego systemu transportowego, opartego na kolei, skutecznie zarządzanej i finansowanej.

Bogusław Kowalski

Autor jest posłem na Sejm RP, członkiem Klubu Parlamentarnego PiS, w 2006 r. był przewodniczącym sejmowej Komisji Infrastruktury, od maja 2006 r. do listopada 2007 r. pełnił funkcję sekretarza stanu w Ministerstwie Transportu.