W grudniu 2010 r. eksperci komisji Jerzego Millera w tzw. polskich uwagach do raportu MAK stwierdzili, że niezbędne jest „ponowne sformułowanie przyczyn i okoliczności wypadku”. Kto wpłynął na to, że siedem miesięcy później podpisali się pod raportem, powielającym zasadnicze tezy MAK, choć nie dostali z Rosji dokumentów, dowodów i odpowiedzi na zawarte w uwagach fundamentalne pytania?
Dziś wiemy już, że Rosjanie nie dostarczyli żadnego z dokumentów, których brak wyszczególnili Polacy w tzw. uwagach do raportu MAK z grudnia 2010 r. Potwierdził to m.in. ppłk Robert Benedict z komisji Millera, a także Ministerstwo Spraw Wewnętrznych.
Polskie uwagi do raportu MAK są bardzo szczegółowe i przedstawiają konkretne dowody winy Rosjan. Podczas wnikliwej lektury tego zbioru można nawet odnieść wrażenie, że to, co się stało 10 kwietnia 2010 r., nie było zwykłym wypadkiem.
Co sprawiło zatem, że polscy eksperci podpisując się pod raportem Millera, wycofali swoje zastrzeżenia sprzed kilku miesięcy, choć nie otrzymali od Rosjan setek ważnych dokumentów i ekspertyz, których brak eksponowali w uwagach do raportu MAK? Wygląda to tak, jakby członkowie komisji zostali zastraszeni lub w inny sposób nakłonieni do porzucenia swoich wątpliwości.
155 pytań bez odpowiedzi
Na str. 13 uwag polscy specjaliści zwracają się do Rosjan o przekazanie „ustaleń, jaki był cel przebywania tak wielu osób na stanowisku dowodzenia dnia 10 kwietnia 2010 r. w godzinach 8.40 do 10.43”. Jest też odpowiedź: „Strona rosyjska nie wyjaśniła”. Jak zauważają polscy eksperci, zgodnie z zapisem nagrań (szpula nr 9 kanał 4) płk Krasnokutskij brał czynny udział w prowadzeniu korespondencji radiowej. Na str. 112 „Uwag” czytamy: „KL (kontroler lotów) po raz kolejny sugeruje odesłanie samolotu Tu-154M na lotnisko zapasowe (w tym czasie widzialność wynosiła 200 m).
Płk Krasnokutskij jednoznacznym rozkazem »Doprowadzamy do 100 metrów, 100 metrów i koniec rozmowy« urywa jakiekolwiek dalsze próby KL odesłania samolotu na lotnisko zapasowe. Informacja o tym, że pogoda w najbliższym czasie się nie poprawi, nie została przekazana załodze samolotu Tu-154M. Jest to niezgodne z informacją zawartą w raporcie MAK, że rola płk. Krasnokutskiego była tylko informacyjno-koordynująca, bez angażowania się w kierowanie ruchem lotniczym”.
20 sierpnia 2010 r. polscy eksperci zwrócili się również do Rosjan o wykonanie analizy, „jaki wpływ miały decyzje osób przebywających na stanowisku dowodzenia i osób odpowiedzialnych w Moskwie na decyzje kontrolera lotów w zakresie skierowania samolotu Tu-154M na lotnisko zapasowe i udzielenia zgody na próbne podejście do lądowania w warunkach meteorologicznych, w których lądowanie samolotu było praktycznie niemożliwe do wykonania” oraz „jaką rolę i w jakim procesie zabezpieczenia przylotów samolotów na lotnisko Smoleńsk »Północny« w dniu 10 kwietnia 2010 r. sprawował Władimir Iwanowicz, któremu płk Krasnokutskij Nikołaj Jewgieniewicz meldował o sytuacji na lotnisku i przebiegu przylotów, a także: „czy była jakakolwiek decyzja osób odpowiedzialnych z Moskwy na sugestię kontrolera lotów o pogorszeniu się warunków atmosferycznych”.
Odpowiedzi nie otrzymano
Przy 155 z 280 pytań polskich ekspertów w uwagach do raportu MAK czytamy: „nie otrzymano”, „nie uzyskano odpowiedzi”. A więc strona polska nie otrzymała odpowiedzi na większość ważnych pytań, mimo to powieliła w polskim raporcie zasadnicze ustalenia Rosjan.
Eksperci nie dostali np. dokumentu określającego minimalne warunki do lądowania na lotnisku Smoleńsk „Północny”, a także wszystkich zdjęć i filmów z miejsca katastrofy, schematu miejsca zdarzenia, oryginalnych zapisów rejestratorów rozmów załogi samolotu Tu-154M nr 101, wyników wszystkich ekspertyz technicznych faktycznie przeprowadzonych wykonanych przez stronę rosyjską, dokumentacji fotograficznej miejsca zdarzenia, w tym zdjęć wykonanych bezpośrednio po katastrofie. Rosjanie nie odpowiedzieli też polskim ekspertom na pytanie: „Czy 10.04.2010 r. na lotnisku Smoleńsk »Północny« zabezpieczenie w środki radiolokacyjne i świetlne różniło się od zabezpieczenia tego lotniska w dniu 07.04.2010 r. (w trakcie wykonywania operacji lotniczych przez załogi samolotów, którymi lecieli premierzy Tusk i Putin). Jeżeli tak, to jakie były różnice?”.
Polscy eksperci zwrócili się też do Rosjan z innymi ważnymi pytaniami: jakie badania techniczne szczątków samolotu Tu-154M nr 101 zostały zrealizowane i jakie sprawozdania z ww. badań posiada MAK; jakie są dalsze plany MAK dotyczące badań technicznych szczątków samolotu Tu-154M nr 101; czy system świetlny ŁUCZ-2MU znajdujący się na lotnisku Smoleńsk „Północny” w dniu 10 kwietnia 2010 r. posiadał następujące rodzaje oświetlenia: podejścia (na jakiej odległości od progu pasa i jaka była ich intensywność oświetlenia): krawędziowe, progowe, końca drogi startowej; jakie były parametry techniczne radarowego systemu podejścia RSP-6M2 o numerze fabrycznym 9672, który znajdował się na lotnisku Smoleńsk „Północny” w dniu 10 kwietnia 2010 r. Odpowiedzi na żadne z tych pytań nie udzielono.
Na jakiej podstawie powstał raport?
Rosja nie odpowiedziała nam też, dlaczego lotnisko Smoleńsk „Północny” nie zostało zamknięte ze względu na warunki atmosferyczne zagrażające bezpieczeństwu lotów statków powietrznych i dlaczego kontroler lotów nie wykonał procedury odesłania samolotu na lotnisko zapasowe przy warunkach atmosferycznych poniżej minimum lotniska.
Rosjanie odmówili nam także przekazania protokołu badania zapisu taśmy z obiektywnej kontroli ze stanowiska dowodzenia. Strona rosyjska stwierdziła, że… zapisu na taśmie nie ma.
Moskwa nie udostępniła również autorom raportu Millera wielu kluczowych zapisów i informacji, o które zwrócili się już w czerwcu 2010 r., w tym rejestratorów parametrów lotu samolotu Tu-154M, rejestratorów MARS-BM z samolotu Tu-154M, rejestratora KBN samolotu Tu-154M, uwierzytelnionej kopii danych z rejestratorów pokładowych samolotu Ił-76 z dnia 10 kwietnia 2010 r. Swoją drogą zastanawiające jest, po co polscy eksperci prosili o te zapisy, skoro dziś zgodnie twierdzą, że do sporządzenia dokładnego raportu nt. przyczyn katastrofy w zupełności wystarczają uwierzytelnione kopie.
Nie dostaliśmy nawet tak niezbędnych przy wyjaśnianiu przyczyn katastrofy dokumentów jak protokoły z oględzin miejsca zdarzenia, materiały filmowe sporządzone bezpośrednio po katastrofie, a także dokumentacja fotograficzna i filmowa wykonana bezpośrednio po katastrofie.
Zastanawia też, jak możliwe było opracowanie polskiego raportu bez protokołów sądowo-lekarskich sekcji (oględzin) zwłok oraz protokołów prowadzonych czynności i badań identyfikacyjnych ofiar katastrofy. O udostępnienie tych wszystkich danych zwrócili się do Rosji polscy eksperci.
Ponadto w pkt 1.15 uwag do raportu MAK nasi specjaliści napisali, że „strona rosyjska w Raporcie MAK nie przekazała stronie polskiej informacji o czynnościach dochodzeniowych prowadzonych na miejscu wypadku i stosownej dokumentacji miejsca zdarzenia przed przemieszczeniem ciał ofiar wypadku”.
Niewinny nie ukrywa dowodów
W uwagach do rosyjskiego raportu (str. 60) Polacy podkreślili także, że „zdaniem strony polskiej, przy stwierdzonym wysoce niezadowalającym stanie przygotowania i zabezpieczenia lotniska, samolot Tu-154M o statusie HEAD (oznaczenie „A”) z Prezydentem Rzeczypospolitej Polskiej i 95 osobami na pokładzie nie powinien uzyskać zgody strony rosyjskiej na wykonanie operacji lotniczej na lotnisko Smoleńsk »Północny«.
Bardzo ważna była też inna uwaga komisji Millera (1.16.3. Lotnicza ocena działania załogi, str. 61-62, dotycząca str. 112 raportu MAK): „W pkt 6, pozycja UWAGA: użyto stwierdzenia, że w »Instrukcji Użytkowanie w Locie Tu-154 M« nie przewidziano stosowania autopilota w trakcie podejść nieprecyzyjnych. Istotnie, takiego modelu podejścia nie opisano, ale też nie jest on zabroniony! Jeśli w rzeczywiści byłby to tryb pracy zbyt trudny dla załogi lub zagrażający bezpiecznemu wykonaniu lądowania, powinien być wyraźnie zabroniony przez producenta samolotu”. W raporcie Millera użycie autopilota w trakcie podejścia nieprecyzyjnego przedstawiono jednak jako jeden z najważniejszych błędów załogi, który doprowadził do katastrofy.
W uwagach do raportu MAK nasi eksperci zauważyli też, że kontroler lotów „nie przekazał załodze samolotu Tu-154M, zgodnie z przyjętymi zasadami udzielania informacji dla przylatujących statków powietrznych, wszystkich informacji i we właściwej kolejności, jak poniżej (Doc. 4444): a) o rodzaju podejścia i drodze startowej w użyciu; b) informacji meteorologicznej, jak: kierunek i prędkość wiatru przyziemnego, ze znaczącymi zmianami włącznie; widzialność i gdy ma to zastosowanie – zasięg widzenia wzdłuż drogi startowej (RVR); aktualna pogoda; zachmurzenie poniżej 1500 m (5000 ft) lub poniżej największej minimalnej wysokości bezwzględnej sektorowej, w zależności od tego, która wartość jest większa; cumulonimbus; jeżeli niebo nie jest widoczne – widzialność pionowa, gdy jest dostępna; temperatura powietrza; temperatura punktu rosy – na podstawie regionalnego porozumienia żeglugi powietrznej; nastawa(y) wysokościomierza; każda dostępna informacja dotycząca znaczących zjawisk meteorologicznych w strefie podejścia; prognoza do lądowania typu TREND, gdy jest dostępna”.
W raporcie Millera kwestię odpowiedzialności Rosjan zepchnięto na trzeci plan, poświęcając aż siedem stron topornej psychoanalizie członków polskiej załogi. Czytelnik raportu może wyciągnąć wniosek, że nawet gdyby rosyjscy kontrolerzy przekazali załodze Tu-154 niezbędne informacje, to i tak „analiza prowadzonej wówczas korespondencji i rozmów pilotów w kokpicie wskazuje na rozpoczęcie się zjawiska tunelowania poznawczego u dowódcy statku powietrznego, polegającego na silnej selekcji uwagowej, skupionej na danych niezbędnych do realizacji aktualnego priorytetu zadaniowego” (str. 232 raportu Millera).
Zapomnieli o uwagach?
Nasi specjaliści zauważyli, że stwierdzenie w raporcie MAK: „Praca grupy kierowania w obszarze zabezpieczenia podejścia do lądowania nie wpłynęła na przyczynę zdarzenia lotniczego” jest niezgodne z prawdą. Napisali w uwagach, że „załoga samolotu była błędnie informowana o właściwym położeniu na kursie i ścieżce, gdy w rzeczywistości samolot był ponad ścieżką, a od 2,5 km do DS 26 poniżej ścieżki 2ľ40” (w odniesieniu do ścieżki 3ľ10” przytaczanej przez autorów raportu samolot przeciął ścieżkę w dół w odległości 3,3 km od progu DS 26)”.
Polscy eksperci wykazali, że załoga samolotu Tu-154M była wprowadzana w błąd, jeśli chodzi o właściwe położenie na kursie i ścieżce, gdy w rzeczywistości załoga, zmylona m.in. błędnymi danymi na kartach podejścia, nie znajdowała się we właściwym miejscu. „Zdaniem strony polskiej niedociągnięcia wykryte w zobrazowaniu ścieżki zniżania na wskaźniku stacji radiolokacyjnej na stanowisku pracy kierownika strefy lądowania miały wpływ na rezultat końcowy lotu. Załoga posiadała informacje tylko o ścieżce zniżania 2°40” i informacja od KSL (kierownika strefy lądowania) o położeniu samolotu względem ścieżki 3°12” mogła wprowadzać ją w błąd” – napisali nasi specjaliści.
Podkreślili oni, że strona polska występowała o przekazanie aktualnych danych dotyczących lotniska (w tym minimalnych warunków i aktualnej karty podejścia), takich materiałów jednak nie otrzymała, mimo że Moskwa dysponowała takimi danymi.
W punkcie 1.17.5 uwag (Wyniki ekspertyz balistycznych i pirotechnicznych, str. 95) polscy eksperci zaznaczyli również, że „strona rosyjska w raporcie nie przekazała szczegółowych informacji o czynnościach dochodzeniowych prowadzonych na miejscu wypadku. Dane na temat ekspertyz balistycznych i pirotechnicznych są faktycznie nie do zweryfikowania przez stronę polską ze względu na nieudostępnienie przez stronę rosyjską materiałów źródłowych”.
Eksperci Millera, nie mając żadnych dodatkowych dokumentów i wyników badań, powielili w swoim raporcie bezpodstawne stwierdzenia specjalistów Tatiany Anodiny. Co ciekawe, zaznaczyli, że w 1993 r. Ministerstwo Obrony Narodowej Rzeczypospolitej Polskiej i Ministerstwo Obrony Federacji Rosyjskiej zawarły porozumienie „w sprawie zasad wzajemnego ruchu lotniczego wojskowych statków powietrznych Rzeczypospolitej Polskiej i Federacji Rosyjskiej w przestrzeni powietrznej obu państw”, które jest nadal obowiązujące. Podkreślili, że ich zdaniem lot samolotu Tu-154M nr boczny 101 w dniu 10 kwietnia 2010 r. odbywał się według procedur lotnictwa państwowego (wojskowego) i według takich procedur powinna zostać dokonana analiza działania służb ruchu lotniczego (ATS). Tym samym eksperci podważyli zasadność decyzji premiera Tuska o rezygnacji z zastosowania tego porozumienia na rzecz konwencji chicagowskiej. Co się stało, że zapomnieli o swoich zastrzeżeniach?
„Utwierdziło” czy „mogło utwierdzić”
Na str. 105 uwag polscy specjaliści napisali, że załoga samolotu Tu-154M odbierała informacje wieży „na kursie i ścieżce”, które były niezgodne z rzeczywistym położeniem samolotu względem ścieżki schodzenia. Zauważyli, że „przyjęty przez MAK graficznie naniesiony rzeczywisty kąt nachylenia ścieżki schodzenia ok. 3°10” jest różny od przedstawionego na karcie lotniska 2°40”. (…) W żadnym zdaniu nie jest wyjaśnione, dlaczego KSL naniósł właśnie taki kąt (3°10”) i dlaczego nie powiadomił załóg samolotów o tym, że w dniu 10.04.2010 r. kąt ścieżki schodzenia jest różny od opublikowanego. Komendy KSL nie odzwierciedlały rzeczywistego położenia samolotu na wskaźniku według analizowanych przez MAK ścieżek schodzenia 2°40” i 3°10” Niezrozumiałe jest, dlaczego MAK w raporcie opiera swoją analizę, uwzględniając różne wartości ścieżki schodzenia (2°40”; 3°10”; 3°12,3”)”.
Na str. 114 uwag czytamy z kolei, że „KSL nie reagował na znaczne odchylenia samolotu Tu-154M od nakazanej ścieżki 2°40”, błędnie informując załogę, że są na prawidłowej ścieżce schodzenia”, na str. 115-116 polscy eksperci zaznaczyli, że „podana w raporcie na str. 172 informacja, iż samolot w odległości 10 km osiągnął punkt wejścia w ścieżkę zniżania, świadczy jednoznacznie, że KSL sprowadzał samolot według opublikowanej ścieżki (w karcie podejścia lotniska Smoleńsk Siewiernyj) 2°40”. KSL, podając komendy »na kursie, na ścieżce«, pomimo że samolot tam się nie znajdował, utwierdzał załogę w błędnym przekonaniu o właściwym położeniu samolotu”. Tymczasem w raporcie Millera tę samą kwestię złagodzono, dodając wyraz „mogło”. Końcowy raport polskiej komisji głosi zatem: „Informowanie przez KSL załogi samolotu Tu-154M o prawidłowej pozycji samolotu »na kursie, na ścieżce« niezgodnie z rzeczywistym położeniem mogło utwierdzać załogę o prawidłowym wykonywaniu podejścia i właściwej trajektorii lotu”. Kto podszepnął specjalistom Millera to krótkie, ale zmieniające całkowicie wydźwięk zdania i wybielające Rosjan słowo?
Grzegorz Wierzchołowski
Leszek Misiak