Do odczytania z CVR tylko jednego zdania, przypisanego dyrektorowi Protokołu Dyplomatycznego MSZ Mariuszowi Kazanie, MAK zaangażował komercyjną firmę „Forenex” z Sankt Petersburga.
Błędem jest powszechne nazywanie ppłk. Pawła Plusnina kontrolerem. Jego odpowiedzialność jest w rzeczywistości znacznie większa. Powierzono mu bowiem kierowanie przestrzenią powietrzną, a nie jedynie jej obserwację. Sęk w tym, że pojęcie „kontrola lotów” ma znaczenie i techniczne, i prawne. W języku rosyjskim, aby wyrazić, że oficer na wieży nie tylko „kontroluje”, ale „kieruje” ruchem statków powietrznych, nazywa się go „kierownikiem lotów” (ros. rukowoditiel poliotow). Niewłaściwie odczytywany jest też fragment korespondencji wieży z Iłem-76. Po komendzie do odejścia na drugi krąg jeden z członków załogi wypowiada słowo „szcziass”. Większość tłumaczy zinterpretowała je jako przyjęcie wykonania rozkazu. Tyle że w wojskowym lotnictwie jest to zwrot żargonowy i ma znaczenie przeciwstawne – ironicznie wyrażonej odmowy wykonania polecenia.
Szczegółowej analizie przebiegu ostatniej fazy lotu polskiego Tu-154M do Smoleńska z perspektywy sytuacji w kokpicie nie towarzyszy analogiczna praca ekspertów nad zapisami rozmów na wieży smoleńskiego „Korsarza”. Tymczasem bez wnikliwej analizy tej korespondencji nie dowiemy się, co naprawdę działo się w ostatniej i decydującej fazie lotu polskiego tupolewa. W ocenie pracy zespołu kierującego lotami na lotnisku wojskowym w Smoleńsku podstawowym źródłem informacji są nagrania rozmów osób znajdujących się na wieży. Pod presją ujawnienia przez polskich specjalistów fragmentów zapisu, MAK, już po opublikowaniu swojego raportu końcowego, zdecydował się na ujawnienie pełnej transkrypcji zawartości taśm. Strona polska dysponuje zapisem rozmów z mikrofonu otwartego w pomieszczeniu, z którego prowadzono kontrolę ruchu powietrznego w rejonie lotniska Siewiernyj oraz sprowadzano samoloty (40 stron) oraz nagrań korespondencji radiowej (25 stron) i telefonicznej (18 stron). Wszystkie one rozpoczynają się około 6.30 czasu warszawskiego i kończą się tuż po katastrofie o 8.43.
Eksperci Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego poświęcają około dwóch stron swojego raportu omówieniu zainstalowanych w punkcie kierowania ruchem lotniczym urządzeń rejestrujących, wymieniają rodzaj i liczbę zainstalowanych magnetofonów i opisują ich działanie 10 kwietnia. Stwierdzono, że zapis jest poprawny i z pominięciem jednego fragmentu kompletny, zaś nagranie wideo pracy radiolokatora nie zostało wykonane z powodu usterki technicznej (zwarcia zasilania jednego z elementów magnetowidu).
W odniesieniu do treści zapisów MAK nie przeprowadził jednak żadnej analizy. W całym, liczącym 210 stron raporcie nie pada ani jeden cytat ze słów oficerów kierujących lotami. Poza tabelami z przepisanymi z nagrań wypowiedziami nie wykonano żadnej pracy nad tym materiałem. Świadczą o tym między innymi drobne rozbieżności w zapisach tych samych zdań z kilku źródeł (na przykład z mikrofonu otwartego i telefonu), a także zupełny brak odniesień do rozmów grupy kierującej lotami w całej opublikowanej przez MAK dokumentacji. Zupełnie inaczej ma się sprawa z zapisem zarejestrowanym w kabinie polskiego samolotu. Tu nie tylko znacznie wcześniej powstały transkrypcje i przekazano je zaraz stronie polskiej, ale poddano je dogłębnej analizie. Wykonano tłumaczenie całego materiału i przedstawiono go w postaci kilkukolumnowej w celu ułatwienia czytania tekstów.
Nagranie analizował zespół złożony z psychologów zajmujących się badaniem pilotów oraz innych ekspertów lotniczych, również sprowadzonych z Polski. Aby uprawdopodobnić hipotezy MAK odnośnie do znajdowania się różnych osób w kokpicie samolotu, zaangażowano firmę „Forenex” z Sankt Petersburga, zajmującą się audioskopią i odzyskiwaniem uszkodzonych zapisów dźwiękowych. Efektem pracy tych ekspertów było zresztą odczytanie tylko jednego zdania, które przypisano dyrektorowi Protokołu Dyplomatycznego MSZ Mariuszowi Kazanie.
Tymczasem dla właściwego zrozumienia tego, co naprawdę działo się w baraku, szumnie nazywanym wieżą, służącym do kierowania ruchem powietrznym na lotnisku Smoleńsk Siewiernyj, nie wystarczy opublikowanie zapisów rosyjskich zdań. Konieczna jest także analiza uwzględniająca cały kontekst sytuacyjny i używany żargon profesjonalny. Do poprawnej analizy musimy uwzględnić, że mówią to ludzie na niskim szczeblu hierarchii wojskowej, niespodziewający się, że ktokolwiek będzie odsłuchiwał ich wypowiedzi. Posługują się skrótami myślowymi, pojęcia lotnicze wyrażają w sposób niekiedy odbiegający od podręczników i oficjalnej dokumentacji technicznej. Nakładają się na to cechy rosyjskiego żargonu wojskowego, we współczesnej Polsce mało znane.
Stąd narzuca się konieczność przeprowadzenia analizy całego zapisu, najlepiej w oparciu o posiadane przez MAK nagrania, a nie tylko ich transkrypcje, ze względu na niezwykle istotną w języku rosyjskim intonację. Aby taka analiza była efektywna, należałoby zaangażować nie tylko ekspertów w dziedzinie filologii rosyjskiej i lingwistyki, ale również doświadczonych lotników wojskowych z Rosji i Polski. Współpraca znawców zagadnień językowych z praktykami mogłaby zaowocować wyjaśnieniem szeregu elementów, o które do dziś pytają polscy specjaliści.
Polska może przecież także zaangażować psychologów, również rosyjskich, którzy wzbogacą interpretację dramatycznych wydarzeń z 10 kwietnia o ich tło, wynikające z osobowości i stanu emocjonalnego uczestników zdarzeń.
Zrozumienie używanych w lotnictwie wyrażeń w języku rosyjskim bywa często tylko pozornie łatwe. Samo słowo „lotnik” może w języku polskim oznaczać nie tylko pilota samolotu, ale szerzej również ludzi związanych z lotnictwem, szczególnie wojskowym. W języku rosyjskim „liotczik” to jedynie ten, kto lata, a ludzi lotnictwa w szerszym rozumieniu określa słowo „awiator”. Na lecący samolot Rosjanie mówią nie tylko „samoliot”, ale w kontekście profesjonalnym często pada słowo „bort” (dosłownie „pokład”), które może oznaczać też cały lot maszyny, szczególnie gdy towarzyszy temu numer rejsu.
Znaczenie nie tylko techniczne, ale i prawne może mieć sens pojęcia „kontrola lotów”. „Kontrola” to słowo rozpowszechnione za pośrednictwem języka angielskiego, w którym może oznaczać nie tylko nadzór i sprawdzanie czyjejś pracy, ale również władzę w szerokim sensie. Jednak w lotnictwie używa się oddzielnych terminów „air traffic control” (kontrola ruchu lotniczego, ATC) i „air traffic management” (zarządzanie ruchem lotniczym, ATM). W języku rosyjskim także, aby wyrazić, że oficer na wieży nie tylko „kontroluje”, ale „kieruje” ruchem statków powietrznych, nazywa się go „kierownikiem lotów” (ros. rukowoditiel poliotow). Błędem jest więc rozpowszechnione w mediach nazywanie ppłk. Plusnina kontrolerem. Jego odpowiedzialność jest znacznie większa. Powierzono mu bowiem kierowanie przestrzenią powietrzną, a nie jedynie obserwację, ocenianie i odnotowywanie przebiegu sytuacji, jak można byłoby zrozumieć słowo „kontrola”.
Gdy po raz pierwszy próbował lądować w Smoleńsku rosyjski Ił-76, po komendzie do odejścia na drugi krąg pada słowo „szcziass”, wypowiedziane prawdopodobnie przez załogę iła. W języku rosyjskim oznaczane jest ono skrótem od „siejczas” („zaraz, już”), które większość tłumaczy zinterpretuje w tym kontekście jako przyjęcie rozkazu do wykonania. – Ale to w wojskowym lotnictwie stwierdzenie żargonowe i ma znaczenie przeciwstawne – ironicznie wyrażonej odmowy wykonania polecenia! – wyjaśnia nam Siergiej Wieriewkin, rosyjski publicysta, który przez 13 lat pracował na rosyjskich lotniskach, również wojskowych.
Rozszyfrowanie podobnych pułapek, jakie zawierają zapisy rozmów Plusnina, Ryżenki i Krasnokutskiego ze sobą, z załogami samolotów oraz z innymi służbami, jest zadaniem, które nie ominie chcących rzetelnie i obiektywnie zbadać sposób kierowania ruchem na lotnisku w Smoleńsku. Rosyjski organ, powołany specjalnie w celu badania okoliczności katastrof, uchylił się od wykonania tego zadania. Być może pracę tę wykonają dysponujący uboższym materiałem źródłowym eksperci polskiej komisji. Tak czy inaczej jest ona niezbędna.
Piotr Falkowski