Eksperci techniczni MAK nawet nie ukrywają prawdy, oni piszą ją od nowa. Na 30 stronach prezentują psychiczne niedyspozycje dowódcy załogi, Iwana Korogodina, że cierpiał na jakieś odchylenia, nie potrafił prawidłowo reagować w sytuacjach ekstremalnych, że był człowiekiem przesadnie pewnym siebie. A na końcu jest zdanie: „Powyższe okoliczności nie miały bezpośredniego wpływu na katastrofę”!

Z Witalijem Juśką z Sankt Petersburga, przedstawicielem organizacji „Ostatni Lot” założonej przez rodziny ofiar katastrofy Tu-154M z 22 sierpnia 2006 roku, rozmawia Piotr Falkowski

Jakie cele stawia sobie stowarzyszenie „Ostatni Lot”?

– Przede wszystkim niesienie pomocy we wspólnocie, żeby nikt w kłopotach (dosł. w biedzie) nie został z nimi sam. W 2006 roku przeszliśmy wszystko sami i wiemy, co to znaczy stracić swoich bliskich. Tak więc mamy doświadczenie w kontaktach z sądami, adwokatami, śledztwami i jesteśmy gotowi konsultować się w tej sprawie. Cała nasza pomoc jest absolutnie bezpłatna.

Ilu macie członków? Do stowarzyszenia należą rodziny wszystkich ofiar?
– „Ostatni Lot” założyliśmy samorzutnie, zarejestrowaliśmy się i sami prowadzimy całą tę pracę. U nas nie ma członkostwa jako takiego. Do nas może się zgłosić każdy poszkodowany.

Kogo Pan stracił w katastrofie?
– W sierpniu 2006 roku straciłem córkę, siostrę i jej dwóch synów. Więc jestem poszkodowany. My wszyscy w stowarzyszeniu jesteśmy krewnymi pasażerów, którzy zginęli podczas rejsu nr 612 z Anapy do Petersburga.

Proszę opisać, co się stało 22 sierpnia 2006 roku.
– Samolot państwowej linii Pułkowo Airlines wyleciał z Anapy do Sankt Petersburga, wpadł w burzę i rozbił się w pobliżu Doniecka na Ukrainie.

Jakie były okoliczności tego wypadku?
– Podczas odlotu załogi samolotu rej. RA-85185 służby dyspozytorskie podały informację o górnej granicy chmur burzowych 11 000 metrów i dowódca podjął decyzję, żeby je „przeskoczyć”, a pułap dla Tu-154M to 11 600 metrów. Potem służby meteorologiczne otrzymały odnowioną prognozę, w której była mowa o wysokości chmur burzowych 12 000 metrów, przez które Tu-154M nie przeleci. Dyspozytorzy z Anapy, Rostowa nad Donem i Doniecka mieli w rękach te dane, a naszej załodze tej wysokości nie podali. I oni poszli prosto w tę burzę. [W końcu samolot przekroczył pułap, wpadł w turbulencje i doszło do przeciągnięcia – przyp. P.F.].

Jak MAK prowadził badanie tego wypadku?
– MAK to bardzo profesjonalna organizacja. Ale nie z punktu widzenia odkrywania prawdziwych przyczyn katastrofy, ale ich zakrywania. Powiem więcej, eksperci techniczni MAK nawet nie zakrywają prawdy, ale piszą ją od nowa. Na przykład w swoim raporcie ponad 30 stron poświęcono nieprawidłowościom psychicznym dowódcy załogi, Iwana Korogodina, że nie przeszedł testów, że cierpiał na jakieś psychiczne odchylenia, nie potrafił prawidłowo reagować w sytuacjach ekstremalnych, że był człowiekiem przesadnie pewnym siebie. A na końcu jest zdanie: „Powyższe okoliczności nie miały bezpośredniego wpływu na katastrofę”!

Mógłby Pan podać więcej takich przykładów?
– Oczywiście. MAK pisze, że do załogi nie dotarła wiadomość o górnej wysokości chmur na kursie samolotu (13 000 m), ale przecież mogli usłyszeć przez radio, jak podobna informacja jest przekazywana innym statkom powietrznym. Czyli inne samoloty były wywoływane „imiennie”, a nasz akurat nie. I MAK nie widzi żadnego problemu. Nie interesuje go, że ukraińska dyspozytor nie miała uprawnień do samodzielnego prowadzenia samolotów tego rodzaju. Pracowała w kontroli lotów tylko 11 miesięcy. Inny przykład stronniczości MAK: piszą, że w fotelu drugiego pilota zasiadł stażysta – chłopak, który przeszedł eksternistyczny kurs przygotowania pilotów dla mających długą przerwę w pracy. Ale uwaga! Ten kurs jest dla doświadczonych pilotów, którzy przez dłuższy czas nie latali. A ten młodzieniec w ogóle nie był pilotem. Był synem naczelnika akademii lotniczej i uczył się, ale na nawigatora. I w kilka miesięcy został pilotem! To wszystko jedno, że ktoś pięć lat studiował weterynarię – skoro przeszedł kurs chirurgii, to może operować ludzi! MAK zresztą przyznaje, że „według norm międzynarodowych w tej sytuacji pilot-stażysta nie powinien zasiadać w fotelu drugiego pilota”. Ale zaraz dodaje zdanie, które już przytaczałem: „Powyższe okoliczności nie miały bezpośredniego wpływu na katastrofę”. Według MAK winę ponosi tylko ten, kto w ostatniej chwili poruszył wolantem w złą stronę. A kto ich w środek burzy zaprowadził, to już nieistotne.

A prokuratura? Jak prowadziła śledztwo?
– Śledztwa praktycznie nie było. Orzeczenie o winie wyłącznie załogi zostało wydane na podstawie „ekspertyzy” MAK.

Jakie macie zastrzeżenia do tych postępowań (MAK i prokuratury)?
– Obie instytucje nastawiły się na jedno, aby ukryć winę służb państwowych: dyspozytorów, meteo i innych. Dla nich przyczyna katastrofy jest taka, że samolot uderzył w ziemię!

Jaka była rola władz Ukrainy? Przecież wypadek miał miejsce na jej terytorium.
– Źadnej pomocy nie było. Oprócz tego, że ratownicy, strażacy (a może i przedstawiciele władzy) ukradli cały bagaż poległych pasażerów.

Państwa stowarzyszenie chce odkryć prawdę o tym tragicznym zdarzeniu. Na jakie natrafiacie problemy? Czy ktoś przeszkadza?
– Nas po prostu nie zauważają. Państwowa maszyna zabiła 170 ludzi, w tym 55 dzieci, i teraz robi wszystko, żeby to ukryć i nikogo nie skazać. Naszym problemem jest to, że nikt nie chce się tą sprawą zajmować. Prawnicy nie chcą współpracować, bo nie ma z tego pieniędzy, a eksperci lotniczy boją się wystąpić przeciw MAK. Sami prowadziliśmy wszystko.

Macie pełen dostęp do dokumentów postępowania MAK i śledztwa?
– Tak, dobiliśmy się w końcu i pozwolili nam zrobić kopie wszystkich materiałów MAK i śledztwa. Dlatego oferowałem swoją pomoc stronie polskiej…

Do jakich doszliście wniosków?
– Stwierdziliśmy, że winny jest tak naprawdę cały system. Służby medyczne, które w porę nie wykryły zaburzeń u pierwszego pilota; linie lotnicze, które zatrudniają każdego, kto przyjdzie, byle zwiększyć zyski. Nawet chłopaka bez kwalifikacji, któremu w trudnych warunkach atmosferycznych każe się pełnić funkcję drugiego pilota dużego pasażerskiego samolotu, podczas lotu międzynarodowego [przebiegał częściowo nad terytorium Ukrainy, więc kwalifikuje się jako międzynarodowy – przyp. P.F.]. Winę ponoszą służby kontroli lotów i meteorolodzy, bo nie przekazywali danych pogodowych. I jeszcze wiele innych. Tylko że MAK może odpowiedzieć: zobaczcie na stronę taką a taką naszego raportu. Piszemy o tym. Co z tego, jeśli wyraźnie został sformułowany tylko jeden wniosek, że winna jest załoga.

O co oskarżacie swoje państwo przed ETPC?
– Wnieśliśmy pierwszą skargę w 2007 roku. Chodziło o naruszenie prawa do postępowania sądowego. Dla oceny wymiaru odszkodowania [albo zadośćuczynienia] strat moralnych najbliższych poległych pasażerów sąd powinien wziąć pod uwagę wszystkie okoliczności sprawy, a u nas podczas rozpraw odmówiono włączenia do akt sprawy materiałów foto i wideo z miejsca tragedii, przesłuchania lekarzy z Ministerstwa ds. Nadzywczajnych w sprawie odniesionych obrażeń, uznania winy linii lotniczej z powodu złego doboru załogi i innych nieprawidłowości.

Katastrofy obu Tu-154M mają liczne podobieństwa. Podobno kontaktował się Pan z polskimi władzami…
– Zwracałem się pisemnie do Ambasady RP w Moskwie i konsulatu w St. Petersburgu z propozycją pomocy waszym władzom przy dochodzeniu przyczyn katastrofy waszego samolotu pod Smoleńskiem. Nikt się nie zgłosił.

Dziękuję za rozmowę.

Model z gazety i telefonu mnie nie przekonał

Kontroler ma narysowane „dwie krechy” na wskaźniku kursu i wysokości. Kiedy samolot wychodzi poza ten obszar, powinien reagować, skorygować lot lub odesłać maszynę na drugi krąg.

Tezy rosyjskich „internetowych ekspertów” z uwagą śledzili polscy piloci w służbie czynnej. Prezentujemy rozmowę z doświadczonym pilotem wojskowym w stopniu majora (nazwisko do wiadomości redakcji)

Jak Pan ocenia wystąpienia rosyjskich ekspertów wypowiadających się na temat katastrofy smoleńskiej na zaproszenie rosyjskiej agencji informacyjnej RIA Nowosti?
– Ta konferencja była poniżej wszelkiej krytyki. Takich rzeczy się nie robi. Tego rodzaju praktyki można było stosować w okresie zimnej wojny, ale nie teraz. Rosjanie przekazali tylko to, co chcieli, by usłyszała opinia publiczna. Dlaczego nie zostali zaproszeni polscy eksperci? Jak konferencja została przygotowana, skoro prowadząca przyznała się, że dowiedziała się o swej roli wczoraj o godz. 5.00 rano, czyli 12 godzin po podaniu w Polsce informacji o wideomoście? Było to jednostronne i zarazem żenujące widowisko.

Główna teza brzmiała, że załoga Tu-154M nie była przygotowana do lądowania nieprecyzyjnego, miała stare potwierdzenia minimów, brakowało im szkoleń i „zlatania”. To mocne zarzuty. Ale czy prawdziwe?
– To bzdura. Jeżeli pilot lata na jednym typie samolotu, wielokrotnie podchodzi na nim do lądowania w trudnych warunkach, robi wszystkie uprawnienia, zdobywa klasy itd., to kiedy przesiada się na większy, cięższy samolot, nie traci wyrobionych nawyków. Nie można traktować pilota tak, jak to uczynili eksperci, dla mnie jako lotnika jest to rzecz nie do przyjęcia.

Rosjanie stwierdzili, że przygotowanie lotu było słabe, że załoga nie wiedziała o obniżeniu terenu przed pasem i wpadła w pułapkę…
– Nawet w stenogramach jest zapisane to, jak drugi pilot mówi o dołku przed lotniskiem. Kiedy słyszałem te wypowiedzi ekspertów, to aż mnie zatykało. Uderzyło mnie również to, że na żadne konkretne pytanie dziennikarzy nie padła ani jedna rzeczowa odpowiedź. Już to dyskwalifikuje tych panów jako ekspertów. W zamian był model z gazety, butelek, telefonu… To pokazuje, na jakim poziomie odbywała się ta dyskusja.

W Pana ocenie, załoga Tu-154M była zdecydowana na lądowanie, jak twierdzą Rosjanie?
– Nie zauważyłem w zachowaniu załogi takiego uporu. Wręcz przeciwnie. Była też mowa o możliwości odejścia na lotnisko zapasowe. Z pewnością z tego, co działo się na pokładzie w trakcie lotu, nie można znaleźć potwierdzenia tej tezy. To tylko „gdybanie” tych panów mające na celu pogrążenie załogi.

Usłyszeliśmy, że od 100 m obaj piloci szukali ziemi…
– Nie ma w lotnictwie takiej zasady. Przy każdym podejściu w trudnych warunkach załoga dzieli obowiązki – ja śledzę ziemię, ty obserwujesz przyrządy – to jest lotniczy kanon.

Eksperci obwieścili też, że kontrolerzy w dniu katastrofy nie mieli nic do powiedzenia.
– Samolot był na lewo od linii kursu, raz pod ścieżką, to znów nad ścieżką, a z wieży padały komendy „na kursie i na ścieżce”. Dlaczego? Zwykle to jest nie do pomyślenia u Rosjan. Nigdy nie spotkałem się z taką postawą tamtejszych kontrolerów. Podobnie jeśli chodzi o przestrzeganie warunków pogodowych. Jeśli były złe, to nie było żadnej szansy na lot na taki obiekt. Samolot sadzany był na innym lotnisku, czasem nawet na cały dzień, mimo że byliśmy załadowani ludźmi i sprzętem. Decyzja była jednoznaczna – nie lecicie z uwagi na pogodę, i koniec. A tutaj pogoda się pogarszała, Ił-76 o mało się nie rozbił o pas i jeszcze było mało… Nie można mówić, że dyskusja o działaniach kontrolerów to „strata czasu”, bo kluczowe były działania załogi. Służby kontroli lotów naprawdę decydują o wielu rzeczach i jeśli pilot popełniłby jakiś błąd, to powinny to zauważyć i skorygować.

Ale ostatecznie to dowódca załogi decyduje o odejściu lub lądowaniu?
– Oczywiście, ostatnie słowo należy do kapitana statku powietrznego. Jeśli jednak warunki pogodowe się pogarszają, to nie ma tu miejsca na dyskusję. Kierownik lotów powinien przekazać informację: „warunki mojego lotniska są poniżej minimum”, i nakazać załodze, by wybrała lotnisko zapasowe lub wracała do Warszawy. Kierownik lotów ma zawsze możliwość zabronienia lądowania – czy to w wojsku, czy w cywilu. Lotnisko jest systemem zamkniętym, wygrodzonym, są służby, które ten teren kontrolują. Powiedzmy, że nagle – gdy samolot podchodzi do lądowania przy warunkach widoczności 800 m, czyli nadających się do lądowania – ktoś wjechał na pas samochodem, samolot zbliża się do progu pasa, a samochód jest na 1300 metrze i z samolotu nikt go nie widzi, to czy kierownik lotu, wiedząc, że na pasie jest przeszkoda, powie załodze, by lądowała? Na pewno nie!

Eksperci dość pokracznie tłumaczyli, dlaczego kontrola lotu mimo odchyłek pozycji samolotu podawała komendę „na kursie i ścieżce”. Tłumaczono, że kontroler nie mógł wiedzieć, że załoga leciała z wykorzystaniem radiowysokościomierza. Co to ma do rzeczy?
– To jakaś bzdura. Kontroler ma narysowane „dwie krechy” na wskaźniku kursu i wysokości. Kiedy samolot wychodzi poza ten obszar, kontroler powinien reagować, skorygować lot lub odesłać samolot na drugi krąg. Co do tego ma to, czy załoga posługiwała się takim czy innym wysokościomierzem?

Usłyszeliśmy też, że reagujący nerwowo kontrolerzy, rzucający wulgaryzmami to norma…
– Jeżeli to są normalne warunki pracy, z tymi przekleństwami, wyzwiskami, to ja życzę Rosjanom powodzenia…

Wiedząc, na jakich kontrolerów można liczyć na wieży, zdecydowałby się Pan lecieć do Smoleńska?
– W wojsku się nie odmawia lotu. Dowódca wyznacza, zbiera się wszystkie dokumenty, wsiada się do samolotu i leci. Trzeba jednak wiedzieć, że do misji wyznaczani są tacy ludzie, których dana sytuacja nie przerośnie. Proszę mi wierzyć, dowódca eskadry wie, kogo posadzić w samolocie.

Rosjanie uznali, że mjr Arkadiusz Protasiuk to może i doświadczony pilot, ale nie dowódca…
– Jeżeli ktoś przelatał jako dowódca załogi na Tu-154M kilkaset godzin, a wcześniej latał jako pierwszy pilot na mniejszym samolocie, to nie jest on doświadczony? Cech dowódczych nabiera się w praktyce i jeżeli pilot nie jest karany, zdejmowany z tej funkcji, to cały czas się rozwija i idzie do przodu. To, co uczyniono dowódcy Tu-154M, to dyskryminacja w oczach opinii publicznej.

Dowiedzieliśmy się wczoraj, że w sprawie katastrofy polscy eksperci są w pełni zgodni z Rosjanami i właściwie nie ma o czym dyskutować. Czyżby?
– Nie wiem, z kim ten pan rozmawiał. Szkoda, że nie podał nazwisk owych polskich ekspertów… Ale wiadomość – bez żadnego potwierdzenia – poszła w świat. I o to najwyraźniej chodziło.

Rosjanie wspomnieli o przypadku Syberii, gdzie samoloty biznesowe nadal latają z tzw. liderami?
– Potraktowali ten temat „delikatnie”. Przede wszystkim liderzy są tam niezbędni, bo brakuje pokrycia radiolokacyjnego, a na lotniskach mówią tylko po rosyjsku i w tym momencie bez lidera załoga by zginęła. Są nawet mapy lotnicze, na których w ramce wypisane jest ostrzeżenie, że obowiązuje tylko język rosyjski – to dotyczy obszaru kilku tysięcy kilometrów kwadratowych.

Zdaniem Rosjan, dane ze skrzynek Tu-154M zostały doskonale odczytane…
– Jeśli tak, to dlaczego w Instytucie Ekspertyz Sądowych w Krakowie eksperci odszyfrowali więcej słów niż Rosjanie? Przecież oni pracowali na tych samych zapisach, a nawet na ich kopiach. Ponadto, mówiąc o parametrach technicznych, nasuwa się pytanie: czy ów ekspert je w ogóle widział? Oczywiście każdy lot można odtworzyć na podstawie zapisów czarnych skrzynek. My jednak nie mamy żadnych informacji, że te dane zostały właściwie odczytane.

Uderzający był moment, gdy ekspert przeprowadził głosowanie wśród dziennikarzy: kto z państwa poleciałby z „taką załogą”?
– To było uwłaczające. Ekspert rozwiązuje problem, ale nie osądza. Potrafi wytłumaczyć wszystkie zawiłości i na tym kończy się jego rola.

Z kolei pytanie o sztuczną mgłę, które Rosjanie sami sobie zadali, wywołało burzę śmiechu. Okazuje się, że eksperci nic na ten temat nie wiedzą.
– Może ci eksperci nie widzą. Są do tego urządzenia, środki chemiczne, można to zrobić.

Za to zalecono nam śledztwo w sprawie nacisków na załogę. Pana zdaniem, gen. Andrzej Błasik naciskał na pilotów?
– To, co jest w zapisach CVR, nawet nie potwierdza obecności gen. Andrzeja Błasika w kabinie w chwili katastrofy. Zresztą nie znaleziono jego ciała w kabinie. Co więcej, kiedy była identyfikacja położenia ciał, elementów samolotu, to wówczas wszystko dokładnie powinno zostać opisane. Czy zostało to zrobione? W tym świetle także zalecenia są po prostu kuriozalne.

Dziękuję za rozmowę.

Marcin Austyn

Za: Nasz Dziennik, Piątek, 18 lutego 2011, Nr 40 (3970)

Jaka symulacja, tacy eksperci

W marcu ub.r. odesłano ze Smoleńska urzędników kancelarii premiera na inne lotnisko właśnie z uwagi na warunki pogodowe. Czyli można było Siewiernyj zamknąć.

Z gen. bryg. rez. Janem Baranieckim, byłym zastępcą dowódcy Wojsk Lotniczych Obrony Powietrznej, rozmawia Marcin Austyn

Rosyjscy eksperci zaproszeni przez RIA Nowosti powtórzyli tezy Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego (MAK) dotyczące katastrofy lotniczej. W ogóle nie wzięli pod uwagę tego, co w tej sprawie podnosiła strona polska. Czemu miała służyć taka konferencja?
– Można wskazywać na fakty, pokazać dokumenty, a odpowiedź zawsze będzie taka, jaka ma być. W tym przypadku – by Federacja Rosyjska nie była winna. To typowa rosyjska mentalność. Jest to tragiczna zasada, ale ktoś, kto miał możliwość współpracy z Rosjanami, doskonale ją zna. Do tego sposób zachowania ekspertów był bardzo arogancki, a „żarty” nielicujące z powagą sprawy. Co to za ekspert, który w żartach wsadza małpę na wieżę kontroli lotów? Dla mnie nie jest to nowość, bo nieraz w życiu spotkałem się z podobną postawą Rosjan, ale skoro zostaliśmy sprowadzeni do tak niskiego poziomu dyskusji, to można powiedzieć, że rzeczywiście tak było w przypadku lotu z 10 kwietnia 2010 roku. Niestety, takie warunki stwarzano również w Polsce. Pamiętamy przecież wypowiedzi wysokich rangą polityków, którzy sugerowali, że skoro prezydent RP chce prywatnie lecieć do Katynia, to należy go wsadzić do samolotu i niech leci, a Rosjanie go przyjmą. Takie traktowanie tej wizyty miało swoje odbicie w sposobie jej przygotowania. Za to odpowiedzialność powinny ponieść stosowne organy polskiej administracji.

Zauważył Pan, że żadne dociekliwe pytanie nie doczekało się eksperckiej odpowiedzi?
– Dlatego też dziwię się, że po stronie polskiej wyrażono zgodę na organizację takiej propagandowej konferencji. Rosjanie zawsze traktowali nas z góry i mam wrażenie, że dokładnie tak samo Władimir Putin podchodzi do naszych najwyższych przedstawicieli.

Mieliśmy też symulację lotu tupolewa, do której rosyjski specjalista użył gazety, butelek i komórki…
– Jaka symulacja, tacy eksperci. Oczywiście wśród Rosjan są ludzie mądrzy, to nie ulega wątpliwości. Jednak osoby, które występują na tego typu konferencjach, to są ludzie, którzy mają więcej do czynienia z polityką niż z techniką lotniczą. Zresztą co to za ekspert, który nie dopuszcza możliwości zaistnienia zamachu przy locie z najwyższymi przedstawicielami obcego państwa? Wiem również, że w całym świecie próbuje się znaleźć sposób na wytworzenie sztucznej mgły, a od dawna są opracowane sposoby na zadymianie lotnisk. Służy to do maskowania w warunkach wojennych, a tu słyszymy, że Rosjanie mgłę potrafią tylko rozpraszać.

Za to sugeruje się wnikliwe śledztwo w sprawie rzekomych nacisków na pilotów…
– Nie wiem, czy gen. Andrzej Błasik w ogóle stał w tej kabinie. Skąd to przeświadczenie? Dowodów na to brak.

Czy Pana zdaniem wszystkie dane z czarnych skrzynek zostały „doskonale odczytane”?
– Na pewno wszystko, co dotyczy tego lotu, jest na nośnikach obiektywnej kontroli i to jest podstawowe źródło wiedzy. Ale skrzynek nam nie oddano. One powinny trafić do właściciela samolotu i powinny być u nas przechowywane. Rosjanie jako kraj, w którym wyprodukowano samolot i poddawano go remontowi, oraz jako kraj, na terenie którego przyjmowany był samolot, powinni być jedynie obecni przy badaniach – polskich badaniach. Wówczas w razie wątpliwości mogliby się odwoływać do organów międzynarodowych. Jestem przekonany, że gdyby polskiemu premierowi nie zabrakło odwagi i chęci, to skrzynki już dawno mogłyby być w Polsce.

Skąd rosyjscy eksperci wiedzieli, że skrzynki zostały właściwie odczytane?
– Mogli to tylko zakładać. Przy okazji kontaktów z Rosjanami nieraz od nich słyszałem w odpowiedzi na nasze uwagi, że rosyjski producent braków (wadliwych części) nie produkuje i reklamacja była odrzucana.

Rosjanie wyolbrzymili problem wylotu bez lidera. Wniosek w ich rozumowaniu jest prosty – nie było lidera, to nie trzeba było lecieć.
– Z punktu widzenia mocarstwa można i tak postępować. Jeśli lider był potrzebny, to szef MSZ powinien zadbać, by był on obecny na pokładzie, a w razie problemów powinien namówić nawet prezydenta RP na reakcję, powinien rozgłosić, że Rosjanie nie chcą nam dać lidera i tym samym uniemożliwić lot na ważne dla nas obchody rocznicy zbrodni katyńskiej.

Usłyszeliśmy ponadto, że o pracy kontrolerów nie ma co dyskutować, bo to „strata czasu” i „blef”.
– To arogancja wobec dyskutantów. Każdy rozumny człowiek wie, że wszystkie dostępne pomoce nawigacyjne, jakie można wykorzystać w trudnych sytuacjach, są używane. Takie pomoce, jak właśnie wieża kontroli, stawiane są w punktach szczególnie trudnych. Jeśli jest takie zagrożenie, że załoga może sama nie dać sobie rady, to ktoś musi ją wspomóc, ktoś, kto jest blisko i może służyć taką pomocą. W przypadku samolotów podchodzących do lądowania tą pomocą jest wieża.

Eksperci stwierdzili jednak, że właściwie na wieży to mogło nikogo nie być…
– Tym samym zaprzeczają temu, czego uczy się w podręcznikach, że wieża jest elementem związanym z załogą samolotu i tych elementów nie można rozerwać.

Kontroler nie może zakazać załodze lądowania lub odesłać samolotu na drugi krąg?
– To tylko powtarzanie zasłyszanych tez. Co więcej – zauważyli to dziennikarze Telewizji Trwam – w marcu odesłano ze Smoleńska urzędników kancelarii premiera na inne lotnisko właśnie z uwagi na warunki pogodowe. Czyli można było je zamknąć! A czy statut tamtego lotu był inny? Przecież oni lecieli takim samolotem jak prezydent RP, czyli rządowym! Nie sądzę, by zmieniły się przepisy. Okazuje się więc, że można postępować tak, jak wygodnie jest Rosjanom.

Opinia publiczna dowiedziała się, że przekleństwa na wieży to nie chaos, a normalne warunki pracy…
– W Federacji Rosyjskiej nigdy nic nie dzieje się źle, ale wszystko jest najlepsze. W tym świetle to, co usłyszeliśmy na wieży, to były normalne warunki pracy i panował tam porządek.

Dziękuję za rozmowę.

Za: Nasz Dziennik, Piątek, 18 lutego 2011, Nr 40 (3970)