Premier Donald Tusk na konferencji prasowej, na której ogłosił dymisję wiceministra infrastruktury odpowiedzialnego za kolej, zapowiedział, że rząd rozpoczyna tam porządki. Rodzi się pytanie co w takim razie robił przez ostatnie trzy lata? Odpowiedź jest prosta – bałagan. Występuje więc w roli strażaka pędzącego z animuszem do pożaru, który wcześniej sam rozniecił. Chaos na kolei powiększa się i nic nie wskazuje na to, aby miał się szybko skończyć. Rząd PO-PSL najwyraźniej nie wie, lub nie chce wiedzieć, jak sobie z tym poradzić.

Jak do tego doszło?

Jeszcze w latach 90-tych transportem kolejowym zajmowało się jedno wielkie przedsiębiorstwo państwowe PKP. W ramach przygotowywania się Polski do wejścia do UE byliśmy zmuszeni do przeprowadzenia reformy zgodnej z unijnymi wymogami. Trzeba było rozdzielić zarządzanie infrastrukturą – torami, dworcami i innymi urządzeniami – od działalności przewozowej. Tę natomiast trzeba było zróżnicować na przewóz towarów i osób. Dochody z transportu towarów nie mogły iść bezpośrednio na dotowanie deficytowych przewozów pasażerskich, ale za pośrednictwem budżetu państwa. Tak, aby realnie wiedzieć ile to wynosi. Przewozy pasażerów też należało podzielić na te długodystansowe i lokalne.

Dlatego przekształcenia PKP poszły właśnie w kierunku wydzielania poszczególnych rodzajów działalności w odrębnych przedsiębiorstwach. Docelowo infrastruktura miała na zawsze pozostać w rękach państwa, a wśród przewoźników miało dochodzić do konkurencji, na której miał korzystać pasażer poprzez niskie ceny biletów i coraz lepszą jakość usługi przewozowej. Polska kolej w ciągu dziesięciu lat stała się mozaiką wielu spółek. Każda z nich ma własne zadanie i własne problemy. Ich kierownictwa skupiają uwagę na swoim odcinku dbając o własny wynik finansowy. Często kosztem bratniego przedsiębiorstwa bez którego sama nie mogłaby funkcjonować.

Kompromitacja kolei, kompromitacją państwa

Charakter transportu kolejowego się jednak nie zmienił. Nie bez powodu wcześniej zajmowało się nim jedno przedsiębiorstwo. Jest to bowiem system naczyń połączonych. Jeden system, w którym zacięcie się jednego trybu wywołuje problemy u innych. Przy decentralizacji bieżącego zarządzania i wewnętrznej konkurencji wzrasta rola państwa. Potrzebne są odpowiednie instytucje, które miałyby określoną władzę i poprzez regulacje, nadzorowanie i koordynowanie potrafiłyby skutecznie wtłaczać partykularne interesy poszczególnych przedsiębiorstw w potrzeby sprawnego funkcjonowania całego systemu kolejowego.

To jest możliwe. Przykładem mogą być Niemcy, gdzie tylko przewożeniem pasażerów zajmuje się kilkadziesiąt firm. Ale podróżny tego nie odczuwa. Jest jeden system informacji, jeden wspólny rozkład jazdy i jeden bilet.

W Polsce ma się tym zajmować Urząd Transportu Kolejowego (UTK). Jest to centralna instytucja, której szefa na wniosek ministra infrastruktury powołuje sam premier. Jej zadaniem wynikającym z odpowiednich ustaw jest opieka nad całym rynkiem kolejowym, tak aby było bezpiecznie, sprawnie i efektywnie. To tam się pilnuje, aby wszystko chodziło jak w zegarku.

Niestety urząd ten ostatnio przestał się wywiązywać ze swoich obowiązków. Podobnie PKP Polskie Linie Kolejowe. Jest to przedsiębiorstwo zarządzające torami i na nim spoczywa obowiązek uzgadniania z przewoźnikami rozkładu jazdy. Ono też jest odpowiedzialne za to, aby także w warunkach zimowych szlaki kolejowe były przejezdne i pociągi docierały na czas. Firmy, które wożą pasażerów za to słono płacą. Obie instytucje są w pełnej dyspozycji rządu. I niestety w czasie ostatniego kryzysu zupełnie zawiodły.

Jest jeszcze spółka PKP SA, która jako spółka-matka pomaga ministrowi infrastruktury wykonywać prawa właścicielskie w pozostałych podmiotach. Trudno sobie wyobrazić, że rząd mając te wszystkie narzędzia w ręku mógł dopuścić do takiego chaosu w transporcie kolejowym jaki powstał w grudniu starego roku. Nie da się go inaczej wytłumaczyć jak niekompetencją i wyjątkową nieudolnością w zarządzaniu. Przykładem polityki kadrowej, która dała taki efekt jest nominacja na nowego szefa UTK. Kilka miesięcy temu został nim młody, trzydziestoparoletni prawnik, który do tej pory nie miał nic wspólnego z kolejnictwem.

Co należy zrobić?

Ponieważ mleko się rozlało w pierwszej kolejności potrzebne są działania doraźne, które pozwolą opanować sytuację. Należy uruchomić zarządzanie kryzysowe, które pozwoli skierować w zagrożone strefy dodatkowe siły i środki. Dzięki temu można będzie podjąć odpowiednie kroki koordynujące współpracę wielu oddzielnych podmiotów. Trzeba udrożnić obieg informacji. Musi ona docierać wszędzie tam, gdzie jest potrzebna z odpowiednim wyprzedzeniem.

Należy też wyciągnąć odpowiednie wnioski personalne. Dla wyciągania wniosków i usprawniania funkcjonowania całego systemu nie ma nic bardziej zabójczego niż poczucie bezkarności za błędy i zaniechania. Tendencja wprowadzania na kluczowe stanowiska swoich, ale niekompetentnych musi być zastąpiona preferowaniem ludzi fachowych.

Ministerstwo infrastruktury musi mieć świadomość, że zmiany na kolei nie mogą iść tylko w jednym kierunku: decentralizacji i liberalizacji. Każdemu zwiększeniu liczby przedsiębiorstw uczestniczących w przewożeniu pasażerów i nasileniu konkurencji między nimi musi towarzyszyć usprawnianie funkcji koordynujących i regulujących rynek kolejowy. Bez tego wszystko najzwyczajniej się rozłazi. Konieczne są też duże inwestycje w nowy tabor. Bez zaangażowania państwa też się to samo nie zrobi.

Ostatnie wydarzenia są bardzo bolesne dla polskich kolei. Utrata zaufania klientów będzie rodzić daleko idące skutki. Ponieważ nasz rynek jest już otwarty dla przewoźników zagranicznych uzyskali oni nadzwyczaj korzystny prezent. W wielu wypadkach bez transportu kolejowego nie można się obejść. Dlatego mając w pamięci bolesne przeżycia z rodzimymi przewoźnikami Polacy z radością przyjmą zagraniczną konkurencję. I być może niektórym właśnie o to chodziło?

Bogusław Kowalski

Artykuł ukazał się w tygodniku katolickim „Niedziela”, nr 2/2011