Biało-czerwone skrzydło wisiało na drzewie przy garażach, fotografował je mężczyzna w skórzanej kurtce.

„Nasz Dziennik” dotarł do relacji naocznego świadka zderzenia Tu-154M z brzozą 10 kwietnia ubiegłego roku na Siewiernym. Z informacji, które mężczyzna 14 kwietnia przekazał również prokuratorowi Tomaszowi Mackiewiczowi, wynika, że maszyna ścięła pień rosnącego na trzymetrowym wzniesieniu drzewa, nie tracąc żadnego z elementów.

Około półtora kilometra od progu pasa lotniska Siewiernyj Tu-154M leciał na wysokości 10 metrów nad ziemią, miał wypuszczone podwozie. Maszyna była skonfigurowana do wykonania odejścia, piloci próbowali nabrać wysokości. Świadczy o tym relacjonowany przez jednego ze świadków ryk silników oraz powalający na ziemię podmuch powietrza z turbin. Jak wynika z relacji Nikołaja Jakowlewicza Bodina, lekarza pracującego w smoleńskim pogotowiu, który w dniu katastrofy samolotu Tu-154M znajdował się na swojej działce przylegającej do terenu lotniska Siewiernyj, w czasie katastrofy panowała gęsta mgła, a widzialność sięgała 30 metrów. Bodin był na działce mniej więcej od godz. 8.00. Około godz. 10.00 (czasu moskiewskiego) kończył pracę i zamierzał wracać do domu. Kiedy nadlatywał polski samolot, stał już przy samochodzie, ok. 100 metrów od świateł przeciwmgielnych lotniska. Bodin najpierw usłyszał szum. Maszyna leciała dość nisko, na wysokości poniżej 10 metrów, ale równolegle do ziemi, ze wschodu na zachód, w kierunku lotniska. Słychać było, jak tupolew „forsuje silniki” (pilot zwiększył ich obroty). Samolot leciał tak nisko, że siła strug powietrza z turbin powaliła mężczyznę na ziemię, na plecy. Chwilę potem maszyna zahaczyła lewym skrzydłem o pień brzozy, która rosła na niewielkim wzniesieniu. Drzewo miało ok. 15 metrów wysokości, a samolot ściął je mniej więcej w połowie – na wysokości 7-8 metrów.

W ocenie Bodina, samoloty lądujące na Siewiernym w kierunku zachodnim zwykle przelatują w dalszej odległości od brzozy – jakieś 15 metrów w kierunku północnym – i lecą znacznie wyżej. Nie forsują również silników. Według relacji świadka, samolot miał wypuszczone podwozie. Po kolizji z drzewem leciał dalej na zachód w linii prostej, wciąż obniżając lot. Bodin nie zauważył, by samolot uległ uszkodzeniu w chwili uderzenia w drzewo. Nie potwierdza, by odpadł jakikolwiek fragment skrzydła, widział za to ściętą górną część drzewa, która odpadła na północ. Lekarz pobiegł za samolotem. Dopiero przed garażami, za asfaltową drogą zobaczył skrzydło z biało-czerwonym malowaniem, wiszące na drzewie. Widział też zerwane przewody. Obok drzewa, na którym wisiało skrzydło, stał mężczyzna. Solidnie zbudowany, czarnowłosy czterdziestolatek, w skórzanej kurtce, fotografował aparatem telefonu komórkowego wiszące na drzewie skrzydło. Bodin pobiegł dalej w kierunku miejsca upadku tupolewa. Zobaczył część samolotu, która zawisła na krzakach do góry ogonem, a w pewnej odległości od niej zauważył przewrócony, mocno zdeformowany kadłub i część podwozia, która sterczała do góry. Lekarz znajdował się w odległości ok. 15 metrów od szczątków. Nie widział ognia, tylko dym.

W ocenie kpt. Janusza Więckowskiego, pilota, który latał samolotami Tu-154, jeśli faktycznie pęd powietrza powalił Bodina na ziemię, to może to wskazywać na fakt, że załoga samolotu chciała poderwać maszynę i ustawione zostały duże kąty natarcia oraz moc startowa silników. – Jeśli tak było, to samolot musiał być na dużych kątach natarcia i wylot powietrza z silnika musiał iść na ziemię – podkreślił. Jak stwierdził, trudno ocenić, z jakich powodów samolot nadal się zniżał, bo maszyna nawet po kolizji z brzozą miała szanse na przejście na wznoszenie. Z relacji Bodina wynika wprost, że samolot na pewno był skonfigurowany do odejścia na wysokości co najmniej 10 metrów. W instrukcji tego samolotu można wyczytać, że taki manewr jest do wykonania, szczególnie gdy maszyna – tak jak to było 10 kwietnia ubiegłego roku – nie jest w pełni obciążona (przy schodzeniu z prędkością 3,5 m/s od chwili dodania mocy startowej samolot obniży się jeszcze o ok. 10 m, przy schodzeniu 5m/s jest to 20 m, a przy 8m/s – 50 m). Podczas odejścia podwozie pozostaje wypuszczone, dopiero kiedy samolot nabierze wysokości, pilot najpierw chowa klapy do wielkości startowych, podwozie, a na końcu klapy do zera. W ocenie pilotów, by wyjaśnić, dlaczego samolot skonfigurowany do odejścia zamiast się wznosić, nadal zniżał wysokość, należałoby sięgnąć po zapisy parametrów lotu z czarnych skrzynek, FDR. Pozwoliłyby one ocenić m.in., z jaką prędkością samolot leciał, jak szybko się zniżał, jakie były obroty silników i na jakiej wysokości załoga podjęła decyzję o odejściu na drugi krąg, oraz jak samolot zareagował na te działania. Ujawnienie tych danych i oddanie ich w ręce specjalistów z pewnością rozwiałoby wiele wątpliwości. Tymczasem obecny stan wiedzy pozwala jedynie snuć przypuszczenia o powodach upadku maszyny. Odejście mogłoby się nie udać w przypadku, gdy samolot miałby zbyt małą prędkość, a być może nastąpiła usterka w układzie sterowania i wszelkie działania załogi nie mogły przynieść pozytywnego skutku – wówczas też mogło dojść do przeciągnięcia samolotu. Zdaniem kpt. Więckowskiego, warto też zwrócić uwagę na fakt, że przywoływany świadek, mimo panującej mgły, jednak dość wyraźnie widział samolot. – Skoro on z ziemi widział wypuszczone podwozie samolotu, to załoga z pewnością też widziała ziemię, a skoro tak, to nie powinna w nią uderzyć – ocenia nasz rozmówca. Według informacji Bodina, mgła ustąpiła ok. godz. 11.00 czasu moskiewskiego.

Marcin Austyn