Przeglądałem ostatnio kolejny raz podręcznik „ДИÐÐМИКРПОЛЕТРИ ПИЛОТИРОВÐÐИЕ СÐМОЛЕТРТу-154”, autorstwaÐ. И. ПЯТИÐÐ . Znalazłem tam ciekawy opis katastrofy lotniczej, sądzę, że wykazujący duże podobieństwo do oficjalnego przebiegu wydarzeń w Smoleńsku.
W książce wskazane jest na ważną cechę Tu-154 – silne powiązanie reżimu pracy silników z balansem samolotu. Zmniejszenie ciągu prowadzi do pojawienia się „momentu pikowania” (” пикирующего момента” – nie do końca wiem jak to przetłumaczyć na polski) kierującego samolot w dół. W powiązaniu z włączonym automatem ciągu, mającym za zadanie utrzymywanie zadanej prędkości postępowej, powoduje to powstanie dodatniego sprzężenia zwrotnego przy zwiększeniu przez pilota prędkości zniżania. Wzrost tej prędkości prowadzi do wzrostu prędkości postępowej, to usiłuje skorygować automat ciągu zmniejszając moc silników, przez co pojawia się „moment pikowania”, to zwiększa prędkość zniżania i tak w kółko. Zjawisko to może mieć związek z sytuacją w Smoleńsku, ponieważ piloci, otrzymując od kontrolera błędne informacje o odległości od pasa, bliższej niż w rzeczywistości, mieli wrażenie, że znajdują się nad ścieżką podejścia. Mogło to ich motywować do chwilowego zwiększenia prędkości pionowej, by skorygować to odchylenie.
Teraz, żeby było jasne – to, że o tym piszę, nie znaczy, że twierdzę, iż tak było. Raczej zdaje mi się, że jesteśmy naprowadzani na taką wersję wydarzeń. Niedawno J.Osiecki, reklamując swojego gniota, powtarzającego wszystkie tezy obecne w propagandzie od kwietnia, wyraził opinię (tu), że piloci nie czytali instrukcji, tylko uczyli się „jeden od drugiego”. Wskazał nawet na ten sam podręcznik, o którym ja piszę (przekręcając przy tym nazwisko autora). Mogę sobie wyobrazić taką sytuację, że Rosjanie pokazali mu jakiś opis w książce, być może nawet zawarty w tej notce, by udowodnić błędy popełnione przez załogę. Przy tym, wersja ta jest bardzo wygodna dla Rosjan, niby kontrolerzy się trochę mylili, ale wina leży po stronie pilotów – i ciężko będzie oponować, analogiczna sytuacja jest opisana w podręczniku ze wskazaniem „oszibek” załogi. I zamieszanie z wycofywaniem zeznań kontrolerów również nie wzięło się znikąd, kieruje naszą uwagę na ich działania. Co o tym sądzę, napisałem we wcześniejszej notce, więc nie będę się powtarzał. Czy wydaje się Wam prawdopodobne, by Rosjanie nieświadomie zostawili ślady wskazujące niedwuznacznie na wadliwą pracę kontrolerów?
Na koniec, opis rzeczonej katastrofy z podręcznika, najpierw moje streszczenie, a później w oryginale.
Przed podejściem do lądowania została nieprawidłowo wyznaczona masa samolotu 78 ton podczas gdy prawdziwa wynosiła 80280 kg. Spowodowało to niewłaściwe obliczenie prędkości postępowej podejścia na Vref=265 km/h, mniejszej od wymaganej o co najmniej 5 km/h (Vref>= 270 km/h). Podejście było wykonywane na autopilocie z włączonym kanałem podłużnym i poprzecznym oraz automatem ciągu. W czasie wejścia samolotu na ścieżkę podejścia prędkość pionowa zniżania wynosiła 6-7 m/s. Dowódca statku powietrznego, biorąc wolant na siebie, zmniejszył prędkość pionową do 4 m/s. W odległości 6 km od początku pasa samolot znajdował się na ścieżce podejścia. Przelot nad dalszą radiolatarnią nastąpił 18 m powyżej ścieżki z powodu zmniejszenia prędkości pionowej do 3 m/s. Dla skorygowania tej sytuacji, prędkość zniżania została zwiększona do 5 m/s. Spowodowało to wzrost prędkości postępowej do 275 km/h i podanie na automat ciągu sygnału do zmniejszenie reżimu pracy silników z 79 do 53%. Zmniejszenie ciągu silników doprowadziło z kolei do powstania dodatkowego „momentu pikowania” i wzrostu prędkości pionowej do 8 m/s.
21 sekund do katastrofy samolot znajdował się na wysokości 120m i w odległości 2 km od początku pasa lotniska, mając: prędkość postępową 273 km/h, ustawienie steru wysokości δв = -14°, Vy=5,5 m/s. Dla zmniejszenia prędkości pionowej pilot zwiększył wychylenie steru wysokości do δв = ””21°. Mimo tego, nie nastąpiła zmiana toru lotu z powodu: małego ciągu silników i związanego z tym „momentu pikowania”, spadku prędkości postępowej do 261 km/h i zmniejszenia efektywności działania steru wysokości dla kąta większego niż 20 stopni.
Na 12 sekund do katastrofy, dowódca statku powietrznego, widząc, że samolot schodzi pod ścieżkę i prędkość pionowa sięga 7 m/s, energicznym pociągnięciem wolantu do siebie przestawił ster wysokości na maksymalne wychylenie 29 stopni. Nie zmieniło to jednak praktycznie kąta nachylenia i prędkości pionowej. Na 8 sekund do przyziemienia pojawił się sygnał dźwiękowy niebezpiecznej wysokości. Dowódca przestawił silniki na moc startową i dał komendę o odejściu na drugi krąg. Samolot w tym momencie znajdował się na wysokości 30 m w stosunku do poziomu pasa i 55 m nad podłożem. Podjęte działania nie przerwały zniżania i samolot z prędkością postępową 275 km/h i pionową 4-5 m/s uderzył w ziemię 470 metrów od początku pasa.
Перед заходом на поÑадку Ñкипажем произведены необходимые раÑчеты Ð´Ð»Ñ Ð¿Ð¾Ñадочной маÑÑÑ‹ 78Ñ‚ (VREF= 265км/ч,δв = 45°,δÑÑ‚ = ””5,5°,раÑÑ‡ÐµÑ‚Ð½Ð°Ñ Ñ†ÐµÐ½Ñ‚Ñ€Ð¾Ð²ÐºÐ° Хт = 20,5%СÐÐ¥).ФактичеÑÐºÐ°Ñ Ð¿Ð¾ÑÐ°Ð´Ð¾Ñ‡Ð½Ð°Ñ Ð¼Ð°ÑÑа ÑоÑтавлÑла 80280кг,а центровка приблизительно 17 %СÐÐ¥,что требовало ÑƒÐ²ÐµÐ»Ð¸Ñ‡ÐµÐ½Ð¸Ñ ÑкороÑти ÑÐ½Ð¸Ð¶ÐµÐ½Ð¸Ñ Ð¿Ð¾ глиÑÑаде не менее чем на 5км/ч,Ñ‚.е. VREF≥270км/ч.
Заход на поÑадку выполнÑлÑÑ Ð² автоматичеÑком режиме Ñ Ð¸Ñпользованием автомата Ñ‚Ñги. ПоÑле 4-го разворота командир ВС включил автоматичеÑкую Ñтабилизацию по продольному и боковому каналам.Механизм Ñ‚Ñ€Ð¸Ð¼Ð¼Ð¸Ñ€Ð¾Ð²Ð°Ð½Ð¸Ñ Ð±Ñ‹Ð» уÑтановлен в крайнее переднее положение на ÑÐµÐ±Ñ Ð¸ оÑтавалÑÑ Ð² Ñтом положении до конца полета.Заход продолжалÑÑ Ð² директорном режиме.
Через 10Ñ Ð¿Ð¾Ñле переÑÐµÑ‡ÐµÐ½Ð¸Ñ Ð»Ð¸Ð½Ð¸Ð¸ глиÑÑады командир ВС дал команду уÑтановить задатчиком автомата Ñ‚Ñги ÑкороÑÑ‚ÑŒ 265км/ч.С учетом фактичеÑкой маÑÑÑ‹ Ñамолета раÑÑ‡ÐµÑ‚Ð½Ð°Ñ ÑкороÑÑ‚ÑŒ должна была ÑоÑтавлÑÑ‚ÑŒ 270км/ч.До ÑƒÐ´Ð°Ð»ÐµÐ½Ð¸Ñ 2км от торца ВПП ÑкороÑÑ‚ÑŒ выдерживалаÑÑŒ 273””275км/ч,Ð¼Ð¸Ð½Ð¸Ð¼Ð°Ð»ÑŒÐ½Ð°Ñ ÑкороÑÑ‚ÑŒ в момент Ñ€Ð°Ð·Ð²Ð¸Ñ‚Ð¸Ñ Ð°Ð²Ð°Ñ€Ð¸Ð¹Ð½Ð¾Ð¹ Ñитуации ÑоÑтавлÑла 261км/ч.Ð’ процеÑÑе входа Ñамолета в глиÑÑаду Ð²ÐµÑ€Ñ‚Ð¸ÐºÐ°Ð»ÑŒÐ½Ð°Ñ ÑкороÑÑ‚ÑŒ ÑÐ½Ð¸Ð¶ÐµÐ½Ð¸Ñ Ð´Ð¾Ñтигла 6””7м/Ñ.Командир ВС отклонением штурвала на ÑÐµÐ±Ñ ÑƒÐ¼ÐµÐ½ÑŒÑˆÐ¸Ð» вертикальную ÑкороÑÑ‚ÑŒ до 4м/Ñ.
Ðа удалении 6км от торца ВПП Ñамолет находилÑÑ Ð½Ð° глиÑÑаде.Пролет ДПРМ оÑущеÑтвлÑлÑÑ Ð²Ñ‹ÑˆÐµ глиÑÑады на 18м из-за ÑƒÐ¼ÐµÐ½ÑŒÑˆÐµÐ½Ð¸Ñ Ð²ÐµÑ€Ñ‚Ð¸ÐºÐ°Ð»ÑŒÐ½Ð¾Ð¹ ÑкороÑти до 3м/Ñ.Ð”Ð»Ñ ÑÐ¾Ñ…Ñ€Ð°Ð½ÐµÐ½Ð¸Ñ Ñ€Ð°Ñчетной траектории ÑÐ½Ð¸Ð¶ÐµÐ½Ð¸Ñ Ð±Ñ‹Ð»Ð° увеличена Vyдо 5м/Ñ.Вызванное Ñтим уменьшение тангажа и увеличение поÑтупательной ÑкороÑти до 275км/ч привело к возникновению формирующего Ñигнала автомата Ñ‚Ñги на уменьшение режима работы двигателей Ñ 79до 53 %по оборотам контура низкого давлениÑ,что ÑвлÑетÑÑ Ð±Ð»Ð¸Ð·ÐºÐ¸Ð¼ к малому газу.Уменьшение режима работы двигателей привело к возникновению пикирующего момента,и увеличению вертикальной ÑкороÑти ÑÐ½Ð¸Ð¶ÐµÐ½Ð¸Ñ Ð´Ð¾ 8м/Ñ Ðº 9-й Ñекунде поÑле ÑƒÐ¼ÐµÐ½ÑŒÑˆÐµÐ½Ð¸Ñ Ñ€ÐµÐ¶Ð¸Ð¼Ð° работы двигателей.
За 21Ñ Ð´Ð¾ проиÑшеÑÑ‚Ð²Ð¸Ñ Ñамолет находилÑÑ Ð½Ð° выÑоте 120м и удалении 2км от торца ВПП и выше глиÑÑады на 10м,Ð¸Ð¼ÐµÑ Vпр = 273км/ч,баланÑировочное положение Ð Ð’ δв = ””14°Ð¸ Vy =””5,5м/Ñ.Ð”Ð»Ñ Ð±Ð¾Ð»ÐµÐµ плавного входа в глиÑÑаду и ÑƒÐ¼ÐµÐ½ÑŒÑˆÐµÐ½Ð¸Ñ Ð²ÐµÑ€Ñ‚Ð¸ÐºÐ°Ð»ÑŒÐ½Ð¾Ð¹ ÑкороÑти командир ВС поÑтепенно отклонил Ð Ð’ вверх до δв = ””21° (7°Ð¾Ñ‚ баланÑировочного положениÑ).Однако Ð½ÐµÐ¾Ð±Ñ…Ð¾Ð´Ð¸Ð¼Ð°Ñ Ð¿ÐµÑ€ÐµÐ³Ñ€ÑƒÐ·ÐºÐ° не была реализована,и Ñамолет вÑледÑтвие воздейÑÑ‚Ð²Ð¸Ñ Ð¿Ð¸ÐºÐ¸Ñ€ÑƒÑŽÑ‰ÐµÐ³Ð¾ момента из-за ÑƒÐ¼ÐµÐ½ÑŒÑˆÐµÐ½Ð¸Ñ Ñ€ÐµÐ¶Ð¸Ð¼Ð° работы двигатлей до 53 %,ÑƒÐ¼ÐµÐ½ÑŒÑˆÐµÐ½Ð¸Ñ ÑкороÑти полета до 261км/ч и ÑƒÐ¼ÐµÐ½ÑŒÑˆÐµÐ½Ð¸Ñ ÑффективноÑти Ð Ð’ при его отклонении на угол более 20о вверх,практичеÑки не изменил траекторию Ñвоего движениÑ.
К выÑоте 90м Ñамолет имел Vпр = 261км/ч,поÑадочную конфигурацию и поÑадочное положение.Ðа 12-й Ñекунде,видÑ,что Ñамолет уходит под глиÑÑаду,а Ð²ÐµÑ€Ñ‚Ð¸ÐºÐ°Ð»ÑŒÐ½Ð°Ñ ÑкороÑÑ‚ÑŒ доÑтигла 7м/Ñ,командир ВС Ñнергичным взÑтием штурвала на ÑÐµÐ±Ñ Ð¾Ñ‚ÐºÐ»Ð¾Ð½Ð¸Ð» Ð Ð’ вверх до упора (δв = ””29°),Ð¾Ð¶Ð¸Ð´Ð°Ñ ÐµÑтеÑтвенной реакции Ñамолета,однако Ñамолет практичеÑки не уменьшил угла тангажа и вертикальную ÑкороÑÑ‚ÑŒ.За 8Ñ Ð´Ð¾ приземлениÑ,в момент Ð¿Ñ€Ð¾Ñ…Ð¾Ð¶Ð´ÐµÐ½Ð¸Ñ Ð·Ð²ÑƒÐºÐ¾Ð²Ð¾Ð³Ð¾ Ñигнала ÑиÑтемы опаÑного ÑÐ±Ð»Ð¸Ð¶ÐµÐ½Ð¸Ñ Ñ Ð·ÐµÐ¼Ð»ÐµÐ¹,резко повыÑилÑÑ ÑƒÑ€Ð¾Ð²ÐµÐ½ÑŒ нервно-Ñмоционального напрÑÐ¶ÐµÐ½Ð¸Ñ Ñ‡Ð»ÐµÐ½Ð¾Ð² Ñкипажа.Командир ВС перевел РУД двигателей на взлетный режим и дал команду об уходе на 2-й круг.Самолет в Ñтот момент находилÑÑ Ð½Ð° выÑоте 30м отноÑительно торца ВПП и на выÑоте 55м над пролетаемой меÑтноÑтью.ПринÑтые Ñкипажем меры не предотвратили ÑнижениÑ,и Ñамолет на ÑкороÑти 275км/ч Ñ Ð²ÐµÑ€Ñ‚Ð¸ÐºÐ°Ð»ÑŒÐ½Ð¾Ð¹ ÑкороÑтью ÑÐ½Ð¸Ð¶ÐµÐ½Ð¸Ñ Vy = 4””5м/Ñ Ð¿Ñ€Ð¸Ð·ÐµÐ¼Ð»Ð¸Ð»ÑÑ Ð½Ð° удалении 470м от ВПП.
Tommy Lee