Wojskowa Prokuratura Okręgowa powołała w charakterze biegłego warszawską firmę ATM, producenta rejestratora szybkiego dostępu. Zespół będzie jeszcze rozszerzony
To, że samolot był źle naprowadzany, nie był na ścieżce zejścia, można domniemywać na obecnym etapie śledztwa – podkreślają mecenasi rodzin smoleńskich. Z informacji, do których dotarł „Nasz Dziennik”, wynika więcej: Tu-154M, który 10 kwietnia rozbił się pod Siewiernym, błądził, najdalej od pasa znajdował się w odległości 2,8 kilometra od jego progu.
– Na stawianie kategorycznych tez jest za wcześnie, materiał dowodowy jest na razie zbyt słaby. Tu jednak są potrzebne dane z czarnych skrzynek, zapisy ATM. To będzie materiał kluczowy, który tę sprawę ostatecznie wyjaśni – zauważają prawnicy. Ich zdaniem, konieczna jest dokładna analiza mapy lotniska Siewiernyj; dokładna analiza miejsca, w którym maszyna uderzyła skrzydłem w drzewo, jak było ono ustawione do osi pasa lotniska. Istotna jest też kwestia, pod jakim kątem samolot o to drzewo uderzył. Tego typu informacje można uzyskać m.in. po analizie protokołów oględzin miejsca zdarzenia. Dokumenty są właśnie tłumaczone z języka rosyjskiego. – To, czy samolot znajdował się na prawidłowej ścieżce zejścia, budzi bardzo poważne wątpliwości – mówi mec. Rafał Rogalski, pełnomocnik części rodzin ofiar katastrofy smoleńskiej.
Rejestrator szybkiego dostępu, czyli polska czarna skrzynka zainstalowana w Tu-154M o numerze bocznym 101, wyprodukowana przez warszawską spółkę ATM PP, została poddana analizie w warszawskim Instytucie Technicznym Wojsk Lotniczych. Obecnie w posiadaniu tych danych jest prokuratura i – jak zaznacza płk Zbigniew Rzepa, rzecznik prasowy Naczelnej Prokuratury Wojskowej, w tej chwili pracują nad nimi specjaliści. Nad analizą danych z ATM pracuje powołana w charakterze biegłych przez Wojskową Prokuraturę Okręgową w Warszawie firma ATM PP sp. z o.o. z siedzibą w Warszawie. Co do szczegółów prokuratura się nie wypowiada. Jak tłumaczy dr Ireneusz Kamiński z Polskiej Akademii Nauk, prokuratura mogła tak postąpić. – Nie ma tu żadnego konfliktu interesów pomiędzy biegłym a stroną postępowania, więc jest to jak najbardziej poprawne – tłumaczy Kamiński. Jak zaznacza mec. Rafał Rogalski, to, że producent został zaangażowany do analizy danych rejestratora, który sam wyprodukował, gwarantuje właściwe odczytanie jego parametrów.
Prokuratura nie komentuje tego, że z odczytu parametrów zapisanych na ATM wynika, iż polska maszyna była błędnie naprowadzana, nie była na tzw. ścieżce zejścia. Z informacji, do których dotarł „Nasz Dziennik”, wynika, że rządowy samolot z prezydencką delegacją na pokładzie znajdował się blisko 3 km od pasa startów i lądowań i nigdy nie był na prawidłowej ścieżce schodzenia. – Nie mogę potwierdzić ani zaprzeczyć. Mam dostęp do informacji, która była w MAK, czyli po stronie rosyjskiej, a to jest po stronie polskiej. A jak wiadomo – komisja pana Millera nie dzieli się ze mną żadnymi informacjami, bo oni są bardzo ściśle tajni. Nie wiem, dlaczego, ale taką przyjęli zasadę – tłumaczy w rozmowie z „Naszym Dziennikiem” płk Edmund Klich, polski akredytowany przy moskiewskim Międzypaństwowym Komitecie Lotniczym.
Jak informuje NPW, biegli, powołani przez Wojskową Prokuraturę Okręgową w Warszawie, nie przedstawili dotychczas efektów badania rejestratora szybkiego dostępu. Tym samym na obecnym etapie śledztwa udzielenie precyzyjnych informacji, dotyczących poczynionych przez biegłych ustaleń, jest niemożliwe. Wynika to z faktu, iż ustalenia powołanych do tej pory specjalistów będą dopiero punktem wyjścia do pogłębionych badań zespołu biegłych, który Wojskowa Prokuratura Okręgowa w Warszawie zamierza powołać w przyszłości. Jak zaznacza prokuratura, nie wiadomo jeszcze, kto w tym zespole będzie uczestniczył.
Z relacji Edmunda Klicha wynika, że polska czarna skrzynka została odnaleziona przez Rosjan kilka dni po katastrofie, prawdopodobnie był to 14 kwietnia. Rejestrator został natychmiast zaplombowany i odesłany do Polski, dokąd przybył dzień później, tj. 15 kwietnia. Po zrzucie danych dokonanych przez polskich specjalistów dla potrzeb MAK, Wojskowej Prokuratury Okręgowej w Warszawie oraz Komisji Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Wojskowego skrzynka trafiła z powrotem do Moskwy. Jak informuje prokuratura, opieczętowany rejestrator ATM znajduje się obecnie w sejfie MAK w Moskwie.
Klich zapewnia, że nie było żadnej możliwości, by polska czarna skrzynka z Tu-154M została odczytana przez Rosjan, zanim dotarła w kwietniu do kraju. Jak zaznacza, rejestrator trafił następnie do warszawskiego Instytutu Technicznego Wojsk Lotniczych. Dlaczego polski rejestrator został odnaleziony dopiero po kilku dniach od katastrofy? Polski akredytowany zaznacza, że ATM znajdował się w samolocie w rejonie kabiny, trudno było go odnaleźć, gdyż miał podobny kolor co inne urządzenia. – Polski rejestrator jest czarny, a czarnych urządzeń jest dużo – mówi Klich. Zapewnia, że strona polska, by umożliwić odnalezienie rejestratora, wysłała Rosjanom jego zdjęcie. Warto dodać, że obie tzw. czarne skrzynki (rejestratory katastroficzne) odnaleziono jeszcze w dniu katastrofy. Paweł Jajkowski z firmy ATM zauważa, że łatwiej było je odnaleźć ze względu na charakterystyczny kształt przypominający beczki oraz pomarańczowy kolor. Doktor inż. Antoni Milkiewicz, były główny inżynier Wojsk Lotniczych, pilot oraz specjalista z zakresu badań wypadków lotniczych, który pracował w Smoleńsku i Moskwie w pierwszych dniach po katastrofie, w rozmowie z „Naszym Dziennikiem” podkreśla, że po katastrofie lotniczej poszukiwanie czarnych skrzynek i rejestratora szybkiego dostępu zawsze traktuje się równorzędnie, szuka się wszystkiego, co rejestruje dane. Milkiewicz przyznaje, że czas, w jakim odnajduje się rejestrator szybkiego dostępu, nie ma większego znaczenia dla odczytania danych. – Nie ma to większego znaczenia. Ważne, że odczyt był wykonany – mówi. Na temat parametrów ATM w ogóle nie chce się wypowiadać Ministerstwo Spraw Wewnętrznych i Administracji, któremu podlega polska Komisji Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego.
200 parametrów FDR
W ubiegłym tygodniu szef Wojskowej Prokuratury Okręgowej, prokurator Ireneusz Szeląg deklarował, że opinii z badania polskiego rejestratora prokuratura spodziewa się w grudniu. Dlaczego te dane są tak ważne? Generał bryg. rez. Jan Baraniecki, który był zastępcą Dowódcy Wojsk Lotniczych Obrony Powietrznej, podkreśla, że urządzenie rejestruje wszystko to, co działo się z samolotem, odnotowuje wszystkie parametry (ponad 200), które standardowo znajdują się w czarnej skrzynce typu FDR (flight data recorder). Standardowe parametry odnotowane przez rejestrator szybkiego dostępu to kurs i wysokość maszyny. Niektóre dane zapisane w ATM-QAR mogą być dokładniejsze (zapisywane częściej) niż te w skrzynkach katastroficznych, gdyż jej pojemność jest ograniczona wyłącznie wielkością użytego nośnika danych, są to nośniki cyfrowe. Jak podkreślają piloci, by samolot znalazł się w środku ścieżki schodzenia, to znaczy trafił na pas startów i lądowań, kurs musi być podany prawidłowo. Nawet najmniejsza zmiana parametrów kursu powoduje zboczenie maszyny. Jak podkreśla gen. Baraniecki, nie ma możliwości sfałszowania danych z ATM. Potwierdza to też Jajkowski, który dodaje, że polska czarna skrzynka w Tu-154M rejestrowała te same parametry co oryginalne rejestratory rosyjskie oraz dodatkowo parametry kontroli poziomu wibracji silników. Czy polski rejestrator szybkiego dostępu znajdował się podczas remontu tupolewa w Samarze? Na to pytanie nie odpowiedziało nam Dowództwo Sił Powietrznych. Jajkowski tego nie wyklucza, z reguły samoloty trafiają do remontu z pełnym wyposażeniem. Każde urządzenie demontuje się na podstawie pewnej dokumentacji. Jeżeli jakaś część nie zostaje uwzględniona w dokumentacji, może nie zostać ponownie zamontowana. Jak jednak zaznacza Jajkowski, urządzenie to mogło być wymontowane przed odlotem maszyny w Polsce, Rosjanie formalnie nie dysponują urządzeniami do jego odczytu.
Piloci: Zaważyły błędne dane
Jak tłumaczy w rozmowie z „Naszym Dziennikiem” wieloletni koordynator lotnisk wojskowych Tadeusz Augustynowicz, wyposażenie Tu-154M gwarantowało możliwość lądowania nawet przy minimalnej widoczności. – O ile te przyrządy działały – podkreśla. Zdaniem Augustynowicza, tak jednak nie było, przechył maszyny na lewą stronę może świadczyć o zakłóceniu pracy GPS. – Bez defektu urządzeń pokładowych jest to w ogóle niewyobrażalne – twierdzi Augustynowicz. W jego opinii, już na podstawie stenogramu rozmów z kokpitu można stwierdzić, że nie działał prędkościomierz, prawdopodobny wydaje się też defekt wysokościomierza barycznego. Według pilotów, przyczyną tragedii mogło być to, że samolot, kiedy znajdował się na wysokości 100 metrów, miał odcięty dopływ paliwa. Podobną sugestię zawarł w swym felietonie „Lot ku śmierci” Edward Margański. Pisze on, że decyzję o lądowaniu w takich warunkach, jak 10 kwietnia, można by podjąć właściwie tylko w jednej sytuacji – byłby nią brak innej możliwości, a więc puste zbiorniki paliwa i brak możliwości lądowania na innym, odpowiednim do tego lotnisku. Margański twierdzi, że jest to tylko sytuacja hipotetyczna, ale realna. Piloci nie zgadzają się też z założoną przez Margańskiego tezą o rzekomych naciskach na załogę w sprawie lądowania, jakie miałby na nich wywierać dowódca Sił Powietrznych generał Andrzej Błasik. – Co za bzdura, nie ma tu mowy o żadnych naciskach. Kapitan statku jest jego szefem i tylko on może podjąć decyzję o lądowaniu. Nikt poza nim takiej decyzji nie może podjąć, ani szef Sił Powietrznych, ani nawet prezydent. Jeżeli mimo złych warunków kapitan podjął taką decyzję, to najwidoczniej nie miał innego wyjścia – twierdzą piloci. Dowódca załogi ma prawo zejść do tzw. wysokości decyzji, na której podejmuje ostateczną decyzję: albo odlatuje na drugi krąg, albo prosi wieżę o zgodę na lądowanie. Tymczasem o taką zgodę kpt. Arkadiusz Protasiuk nie prosił. Z pokładu polskiego samolotu padła komenda „odchodzimy”. Te słowa miał wypowiedzieć ppłk Robert Grzywna, drugi pilot Tu-154M, o godzinie 8:40.50 rano czasu polskiego, na prawie 15 sekund przed katastrofą. W żargonie lotniczym taka komenda oznacza przerwanie trwającego manewru lądowania. Jak zaznaczają piloci, do katastrofy przyczyniły się błędne komunikaty lub ich brak z „Korsarza”, a tymczasem to prawidłowa komunikacja z wieżą kontroli lotów jest jednym z podstawowych warunków bezpieczeństwa żeglugi powietrznej. Otóż kiedy dowódca rządowego tupolewa mjr Protasiuk poinformował, iż znajdują się na wysokości 100 metrów, kontroler powinien powiedzieć: „Wysokość decyzji”. Taka komenda nie padła. Kontroler powinien spytać też, czy załoga widzi pas, i wydać ewentualną zgodę na lądowanie lub nakazać odejście – ani nie wydał, ani nie nakazał. Za późno z wieży padła też komenda: „Gorizont” (horyzont), bo w momencie, gdy Tu-154M znajdował się pomiędzy wysokością 50 a 40 m nad ziemią. Jak zaznaczają piloci, z transkrypcji rozmów załogi Tu-154M wynika także, że z wieży padały komunikaty „na ścieżce, na kursie”, podczas gdy samolot nie znajdował się w pobliżu pasa. O godzinie 10:40.07 w kabinie odzywa się ostrzeżenie systemu TAWS – „ziemia przed tobą”. Jednak siedem sekund później załoga słyszy, że jest na ścieżce i kursie. A w rzeczywistości jest bardzo daleko od progu pasa.
Anna Ambroziak