Rozpowszechniane również przez TVP1 i TVN, rosyjskie tezy o przebiegu tragedii w dniu 10.04.2010 roku przedstawiane są jako: najpierw urwanie skrzydła samolotu z powodu zderzenia z wierzchołkiem drzewa, które w konsekwencji doprowadziło do utraty sterowności, odwrócenia się do góry nogami całego Tupolewa 154 i w końcu uderzeniem kadłubu o ziemię, co miało doprowadzić do gigantycznych zniszczeń i śmierci wszystkich 96 pasażerów.

Przedstawiano nawet filmy z symulowanym lądowaniem, ukazujące jak polski samolot, zblizając się do lotniska zahaczył o drzewo, złamał skrzydło, a następnie wykonał obrót wokół osi kadłuba i runął , powodując wybuch po zetknięciu kadłuba z poszyciem lasu.

Cała ta putinowska wersja być może przemawia do wyobraźni laików i wielu polityków, ale jest calkowicie sprzeczna z prawami dynamiki.

Zacznę od sprawy małego prawdopodobieństwa urwania skrzydła pod wpływem zetknięcia się z wierzchołkiem brzozy o średnicy 30 cm.

Czasami rąbię drzewo brzozowe już wysuszone, a zatem twardsze od rosnącego w lesie. Gdy położyłem na pniu kawałek brzozy o średnicy 10cm i uderzyłem siekierą o ciężarze 2,5 kG z prędkością ok. 30km/h, to rozwaliłem na dwie części nie tylko ten kawałek brzozy, ale równocześnie rozłupałem na dwie połówki 30 centymetrowy pieniek dębowy, na którym to jasne drewno wcześniej położyłem.

I właśnie wtedy pomyślałem sobie, że przy uderzeniu siłą wielu tysięcy kilogramów (Tu 154 miał ciężar ponad 50 ton) o miękki wierzchołek brzozy, tak potężny samolot nie mógł urwać skrzydła, lecz co najwyżej zadrżał.

Wyobraźnia jednak bywa zawodna, więc wykonałem szkic rozkładu głównych sił, jakie zadziałały na Tu 154 w momencie zderzenia skrzydła z drzewem, czyli: zginania, ścinania i skręcania.

Siła zginania nie mogła urwać skrzydła, gdyż samolot ma taką konstrukcję, że skrzydła są odporne na wyginanie w różnych kierunkach pod wpływem wiatrów, burz, a przede wszystkich przeciążeń, jakie mają miejsce w trakcie startów i lądowań. Złamać coś można łatwo wtedy, gdy jest sztywne, a zarówno skrzydło samolotu jest elastyczne w określonej amplitudzie, jak i drzewo było elastyczne, zatem jeśli doszło do złamania wierzchołka brzozy, to nie mogło dojść do równoczesnego urwania skrzydła, które tę brzozę skróciło.

Siła skręcania też nie mogła spowodować urwania skrzydła, gdyż samolot znajdował się w powietrzu i siła skręcania zmieniła kierunek jego ruchu jako reakcję na zderzenie z drzewem.

Siła ścinania też nie mogła złamać skrzydła, bo nastąpila sytuacja odwrotna (na zasadzie prawa akcji i reakcji) i to drzewo zostało ścięte, a nie skrzydło.

Pozostaje jeszcze sprawa wypadkowej wymienionych powyżej sił, jednak porównując wytrzymalość materiałów, z jakich wykonany jest samolot z wytrzymałością brzozy, można bez żadnego błędu stwierdzić, że jeżeli samolot nie posiadał wad materiałowych lub wad ukrytych, to jest dalece malo prawdopodobne, aby 30 centymetrowej średnicy wierzchołek brzozy mógł spowodować urwanie skrzydła tego akurat samolotu.

Zatem rosyjska wersja urwania skrzydła została stworzona przez polityka, a nie przez gruntownie przeprowadzone badania wraku samolotu.

Jeszcze bardziej nieprawdopodobna jest teza dotycząca przyczyn odwrócenia się o 180 stopni kadłubu polskiego samolotu.

Z pierwszej wersji zapisu czarnych skrzynek wynika, że najpierw drugi pilot wydał komendę: „odchodzimy”, a dopiero kilka sekund póżniej nastąpiło zderzenie z drzewem. Poza tym zanim doszło do zderzenia z drzewem nawigator podał wysokość: 20 m!

Samolot nie mógł zatem przekoziołkować do przodu, gdyż długość Tu 154 wynosi 47,9 m, czyli zanim zdążyłby odwrócić się do góry nogami, to wbiłby się pionowo w błotniste podłoże lasu.

Rozpiętość skrzydeł Tu 154 wynosi 37,55 m, zatem samolot nie mógł również obrócić się wokół wlasnej osi o 180 stopni, gdyż w najgorszym razie, po ewentualnym urwaniu skrzydła, zaryłby bokiem o runo leśne!

Wróćmy jeszcze do zasad dynamiki. Otóż na wysokości 20 m nad ziemią, o kierunku ruchu samolotu decydował jego pęd (pęd jest iloczynem masy ciała i jego prędkości), który był wręcz olbrzymi. Pęd można przedstawić w postaci wektora, a zatem jeśli samolot nawet był ukośnie nachylony, to jednak nie znajdował się w ruchu obrotowym wokól wlasnej osi.

Aby zmienić kierunek tego olbrzymiego wektora pędu i wprawić samolot w ruch obrotowy wokół osi kadluba, potrzebna by była gigantyczna siła skierowana od dołu do góry! Taką siłą nie dysponowała stojąca brzoza, gdyż musiałaby w momencie zetknięcia się ze skrzydlem Tupolewa podskoczyć do góry z odpowiednią prędkością, aby przeksztalcić samolot w wirujący kadłub.

Nie będę teraz tworzył hipotez jakim cudem kadłub samolotu odwrócil się o 180 stopni, ale zakończę stwierdzeniem, że praw fizyki nie da się oszukać, a przedstawiony przez Rosjan przebieg wydarzeń jest sprzeczny z zasadami dynamiki, a zatem niezgodny z prawami fizyki.

Rajmund Pollak