Remontujący polski samolot zakład w Samarze uzyskał aż trzy różne certyfikaty MAK, za których wydanie gremium to otrzymało za pośrednictwem spółki Avia Register po 3 miliony dolarów
Międzypaństwowy Komitet Lotniczy, który ma wyjaśnić okoliczności katastrofy polskiego samolotu Tu-154M 101, spowity jest niekończącym się pasmem skandali i niewyobrażalnych wręcz afer korupcyjnych.
We władzach Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego zasiadają wyłącznie Rosjanie. – Nie ma tam żadnego cudzoziemca, tak więc nie ma mowy o jakimkolwiek międzynarodowym charakterze tej struktury – zauważa w rozmowie z „Naszym Dziennikiem” jeden z pilotów PLL LOT.
– W interesie strony rosyjskiej wyraźnie leży udowodnienie, że polski Tu-154M był sprawny technicznie. Zwalnia to bowiem producentów tupolewa oraz jedne z największych rosyjskich zakładów lotniczych Aviakor w Samarze od obowiązku wypłaty odszkodowań rodzinom ofiar katastrofy – podkreśla nasz rozmówca. Remontujący polski samolot zakład w Samarze uzyskał aż trzy różne certyfikaty MAK (głównie na produkowane przez siebie samoloty), za których wydanie organizacja ta otrzymała za pośrednictwem spółki Avia Register po 3 miliony dolarów (zgodnie z taryfikatorem MAK). Wykluczenie awarii maszyny będzie więc priorytetem MAK. – W związku z tym kierowana przez gen. Tatianę Anodinę instytucja nie może być uważana za bezstronną – dodaje pilot.
Międzypaństwowy Komitet Lotniczy został powołany do działania po upadku Związku Sowieckiego, a dokładniej po powstaniu Wspólnoty Niepodległych Państw 30 grudnia 1991 roku. Miał odpowiadać za przestrzeń powietrzną wszystkich 11 państw wchodzących w skład WNP i sprawować całkowitą pieczę nad postsowiecką przestrzenią powietrzną. Nie tylko ustala on przyczyny katastrof lotniczych, lecz także wydaje pozwolenia na eksploatację niemal całego sprzętu wykorzystywanego przez lotnictwo cywilne, również certyfikuje samoloty. Bez zgody MAK w Rosji w powietrze nie może wzbić się żaden samolot ani funkcjonować żadne lotnisko.
Ponadto, jak zauważa tygodnik „Newsweek”, MAK działa na bardzo osobliwych zasadach. Z jednej strony – w oparciu o kodeks handlowy Federacji Rosyjskiej – funkcjonuje jak przedsiębiorstwo, pobierając niebotyczne opłaty za wydane certyfikaty (za każdy certyfikat inkasuje 3 mln USD). Z drugiej zaś strony, posiada status przedstawicielstwa dyplomatycznego, który został mu przyznany przez rząd. Przy badaniu przyczyn katastrof lotniczych MAK tak naprawdę ocenia sprzęt, któremu sam wcześniej wydał certyfikat, czyli opiniuje własną pracę. Dzięki uzyskanemu od rządu statusowi dyplomatycznemu szefów MAK chroni immunitet, a Komitet nie tylko nie podlega żadnej instytucji, lecz także jego pracownicy nie ponoszą odpowiedzialności sądowej podczas wykonywania obowiązków służbowych. Od decyzji MAK nie ma zatem odwołania. Wspomniane absurdy najlepiej obrazują niekończące się skandale wokół działalności i postanowień komisji (które zawsze są skrzętnie zamiatane pod dywan). Znamienne, że MAK zawsze winą za katastrofę obarcza pilotów. Tak też jest w przypadku polskiego tupolewa.
Tymczasem, jak podkreśla „Gazeta Polska”, powołując się na rosyjską gazetę „Stringer”, stworzony pod pretekstem utrzymania jednolitości lotnictwa na terenie WNP MAK nie jest organizacją legalną, „ponieważ – według konstytucji Federacji Rosyjskiej – międzypaństwowe umowy muszą być ratyfikowane w Dumie Państwowej. Jednak umowy zawarte między państwami i MAK nie były ratyfikowane”. Ponadto uchwała rządu Czernomyrdina (nr 367) z 23 kwietnia 1994 r., w której MAK udzielono pełnomocnictw federalnego zarządu Federacji Rosyjskiej na wydawanie certyfikatów dotyczących techniki lotniczej, została przygotowana wbrew konstytucji Rosji.
Wypadły silniki? Nie szkodzi
Jednym z pierwszych przypadków obnażających wyraźnie patologiczne mechanizmy działania MAK była katastrofa transportowca An-124 Rusłan z 1997 r., który spadł na osiedle mieszkalne w Irkucku, zabijając 72 osoby. I choć bezpośrednią przyczyną tragedii była awaria silników, które nagle przestały pracować, MAK stwierdził, że doprowadził do niej „błąd ludzki”. Innego stanowiska Komitetu nie można było się spodziewać choćby z tej racji, że MAK osobiście wydał wcześniej certyfikat na wspomniane urządzenia.
Kolejnym przykładem jest historia pilota linii Azor-Awia Aleksandra Kazancewa, któremu Komitet przypisał całą winę za rozbicie samolotu Ił-76 w 2004 roku na lotnisku w Baku. W 2007 roku Kazancew wytoczył liniom lotniczym, w których pracował, proces o zniesławienie. Jak później tłumaczył, tylko tak mógł – choć pośrednio – oskarżyć objętych immunitetem dyplomatycznym specjalistów MAK. Przedstawił on wówczas dokumenty, z których wynikało, że silniki Iła-76 na 7 lat przed katastrofą zostały przez właściciela skreślone ze stanu i zakwalifikowane jako złom. Jednak tuż przed wypadkiem te same, zużyte silniki, znów do iła zamontowano, i to za zgodą MAK. Co więcej, w trakcie sprawy okazało się, że tuż przed katastrofą przewoźnik ubezpieczył maszynę na 10 mln USD.
W podobny ton wpisuje się także katastrofa ormiańskiego samolotu A320, który w 2006 roku runął do morza podczas podchodzenia do lądowania. Zginęło 113 osób. MAK oskarżył o to załogę, tuszując dowody świadczące o błędach obsługi lotniska i fatalnym stanie technicznym portu lotniczego (który – podobnie jak we wszystkich innych przypadkach – wcześniej sam certyfikował). Ormiańskie media i eksperci żądali wystąpienia Armenii z Komitetu.
Międzypaństwowy Komitet Lotniczy natychmiast też wkroczył do akcji mającej na celu wyjaśnienie przyczyn katastrofy polskiego samolotu rządowego z prezydentem Lechem Kaczyńskim i 95 ważnymi osobami na pokładzie. Podkreślając swoją rzekomo niezastąpioną rolę w śledztwie, pisano: „Ważne jest to, by dochodzenie prowadziła właśnie organizacja międzynarodowa, która kieruje się normami prawa międzynarodowego i dysponuje dużym doświadczeniem międzynarodowych dochodzeń w 53 krajach świata. Wysoko cenimy to, że od samego początku dochodzenia mamy wsparcie kolegów z USA, państw Unii Europejskiej, które oświadczyły, iż nie kwestionują niezależności, obiektywności i profesjonalizmu naszej Komisji” (raport MAK z 20 maja br. dotyczący katastrofy smoleńskiej).
Przeciwko stosowanym standardowo przez MAK praktykom obarczania winą za katastrofę samolotów ich załogę, kilkakrotnie protestowali sami rosyjscy piloci, zarzucając Komitetowi, że jako sędzia we własnej sprawie, wciąż tendencyjnie pomija wpływ usterek urządzeń lotniskowych i maszyn, które certyfikuje. W 2003 roku sposób działania MAK w specjalnej uchwale zdecydowanie skrytykowała także rosyjska Duma. W uchwale napisała m.in.: „MAK nie przyczynia się do zwiększenia bezpieczeństwa ruchu lotniczego. Jako organizacja międzynarodowa zwolniony jest z podatków, a jednocześnie czerpie ogromne zyski z certyfikacji lotnictwa. Jednoczesne przyznawanie certyfikatów i orzekanie o przyczynach katastrof doprowadziło do tego, że główną przyczyną wypadków lotniczych, którą orzeka MAK, stał się czynnik ludzki. Tym samym Komitet unika odpowiedzialności za katastrofy lotnicze, przenosząc ją na załogi samolotów. Działalność MAK na terytorium Federacji Rosyjskiej nie służy interesom kraju. Z powyższych powodów Komitet powinien zaprzestać swojej działalności i zostać zastąpiony przez organa państwowe”. Pomimo wezwania Dumy tak się jednak nie stało, a Komitet z każdym rokiem wplątywał się w coraz to nowe skandale wokół własnych orzeczeń, a także w zakrojone na niespotykaną skalę afery korupcyjne. Jak podkreśla „Newsweek”, wykorzystuje on swoją pozycję i swoje kompetencje do zakulisowej gry na rynku, który sam reguluje.
Korupcja
Działalność korupcyjna Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego nierozerwalnie związana jest z szefową tego gremium, generałem lotnictwa Tatianą Anodiną, nazywaną „generałem w spódnicy Władimira Putina”.
Jej syn, Aleksander Pleszakow, jest założycielem i współwłaścicielem drugich co do wielkości rosyjskich linii lotniczych Transaero (sama Anodina jest także akcjonariuszką firmy), które powstały w listopadzie 1991 roku dzięki wsparciu możnego protektora Anodiny Jewgienija Primakowa (były premier Rosji i konkubent szefowej MAK). Dzięki protekcji służb specjalnych spółka zyskała pierwszych klientów, a błyskawicznie stworzyła własną flotę przy wsparciu MAK. Pierwsze loty Transaero na trasie Moskwa – Tel Awiw, które przyniosły Pleszakowi niewyobrażalną fortunę, miały związek z wydaną przez ZSRS pod koniec lat 80. zgodą na emigrację obywateli pochodzenia żydowskiego, którzy oddawali cały majątek za bilet lotniczy. Transaero przejął kontrolę nad tym olbrzymim rynkiem, który z każdym rokiem przynosił niewyobrażalne dochody. Całą zaś operację nadzorował i zabezpieczał KGB.
Prawdziwy jednak skandal wybuchł w lutym 2003 roku, kiedy Komitet cofnął certyfikat zezwalający na latanie Iłom-86 produkowanym przez wytwórnię Iljuszyna. Po półrocznym śledztwie dotyczącym katastrofy z udziałem Iła-86 na moskiewskim lotnisku Szeremietiewo z 2002 roku MAK stwierdził, że Ił-86 jest maszyną wadliwą, zatem zakazał jej używania. Tym samym uziemiona została flota ponad 50 samolotów wykorzystywanych przez prawie wszystkich rosyjskich przewoźników obsługujących loty dalekiego zasięgu. I znów ciekawostka: jedyną firmą, która nie miała na stanie Iłów-86, okazała się… Transaero. Wówczas przeciwko decyzji Komitetu zaprotestowali: zakłady Iljuszyna, wszystkie rosyjskie linie lotnicze (oprócz oczywiście Transaero), piloci, ministerstwo transportu, a także sama Rada Federacji. MAK się ugiął i cofnął embargo.
Na kolejny korupcyjny skandal z udziałem duetu Transaero-MAK nie trzeba było długo czekać. W 2005 roku kontrolerzy rosyjskiej Izby Obrachunkowej wykryli gigantyczne długi spółki wobec budżetu państwa. Chodziło o 300 mln USD zaległego cła za sprowadzane z USA boeingi. W niedługim jednak czasie szef rzeczonej Izby Siergiej Stiepaszyn zapewnił, że żadnych długów nie ma, a wcześniejsza informacja wynika ze zwykłej pomyłki szeregowych kontrolerów. Jak jednak później ujawnił jeden z inspektorów Władimir Fedotkin, zarówno na niego, jak i na innych, którzy kontrolowali Transaero, brutalnie naciskało kierownictwo Izby na czele z samym Stiepaszynem, żądając zmiany danych z kontroli. Firma Pleszakowa od początku istnienia była wspierana i faworyzowana przez MAK. Dzięki temu uzyskała specjalne zwolnienie z podatków i ceł na sprowadzane z zagranicy samoloty. Aleksander Pleszakow od kilku lat „świadczy” różnorodne przysługi Władimirowi Putinowi i obozowi rządzącemu. Założył także własną partię polityczną, która w Dumie wsparła Putinowską Jedyną Rosję. Z chwilą rozpoczęcia oficjalnej działalności politycznej Pleszakow zrezygnował z fotela prezesa Transaero, przekazując go żonie.
Marta Ziarnik
Nie sądzę, by pilot świadomie „poszedł do ziemi”
Z płk. rez. Robertem Latkowskim, pilotem, dowódcą 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego w latach 1986-1999, rozmawia Marcin Austyn
Wygłaszanie opinii o odpowiedzialności pilotów za katastrofę polskiego tupolewa w chwili, kiedy nie znamy szczegółów sprawy, jest właściwe?
– Nie. Takie opinie są krzywdzące. Kiedy wszystkie fakty będą znane i komisja badająca ten wypadek tak właśnie orzeknie, to dopiero wówczas można podobne oskarżenia formułować. Na obecnym etapie, kiedy mamy tylko szczątkowe informacje, jest za wcześnie na wygłaszanie tego typu sądów.
Systematycznie pojawiają się sugestie, jakoby piloci czuli presję i lądowali „na siłę”. Jak Pan je ocenia? Doświadczony pilot specpułku pozwoliłby sobie na latanie pod presją?
– Nie podchodzę poważnie do tego typu informacji. Mam wrażenie, że komuś bardzo zależy, by tworzyć tego typu „przecieki”. Nie jestem też w stanie racjonalnie wytłumaczyć sobie tego, że pilot świadomie „poszedł do ziemi” i zabił ludzi.
Piloci są przygotowani na tego typu sytuacje?
– Pilot wie, jakie ma warunki, jakie warunki ma samolot, lotnisko – i nie może tego złamać. Sam miałem sytuacje, w których na mnie naciskano, ale nigdy się nie ugiąłem. Nie znałem też takiego przypadku. Owszem, piloci sygnalizowali, że były próby np. wymuszenia lotu mimo złej pogody, ale radziliśmy sobie z tego typu sytuacjami.
Pana zdaniem, upublicznione stenogramy rozmów załogi Tu-154M wniosły coś do sprawy?
– Stenogram bez zapisu z rejestratora pokładowego, który zapisuje parametry lotu, to tylko fragment wyrwany z całości. Te elementy muszą być ze sobą połączone. Dopiero wówczas można orzec, czego dotyczyła dana komenda i jakie wtedy były parametry lotu. Obecnie mamy całą masę niejasności. Próbuje się wyliczać prędkości zniżania, ale to są działania wykonywane na podstawie komend i czasu, a nie dokładnych danych z rejestratora. Dlatego jestem tu bardzo ostrożny i czekam na wyniki prac komisji. Wtedy będziemy mieli pełny obraz sytuacji i będzie można się do niego odnosić.
Międzypaństwowy Komitet Lotniczy w ostatnim komunikacie oznajmił, że wylot do Smoleńska był źle przygotowany, nie dysponowano prognozami…
– Nie jestem w stanie wyobrazić sobie takiej sytuacji. Idąc do samolotu, pilot musi mieć rozkaz lotu, prognozę i założony plan lotu. Bez tego pilot nie wsiada do samolotu. Sam byłem pilotem i nigdy nie zdarzyło mi się usiąść za sterami bez komunikatu meteorologicznego. To nieistotne, czy ma być to lot szkolny czy treningowy, ze zwykłym pasażerem czy z VIP-em.
Jak Pan ocenia wstrzemięźliwość resortu obrony oraz Dowództwa Sił Powietrznych wobec głosów oskarżających pilotów?
– Mogę zrozumieć to, że dowództwo sił powietrznych nie odnosi się do każdej padającej z boku teorii i nie próbuje się tłumaczyć. W lotnictwie obowiązuje zasada, że trzeba czekać na wyniki prac komisji. To czasami trwa długo, ale bez tego możemy tylko dywagować, a przy tym wyrządzić komuś krzywdę. Nie wykluczam, że piloci mogli popełnić błąd, ale do tego trzeba dojść i to udowodnić. A jeśliby się okazało, że tak rzeczywiście było, trzeba udowodnić naciski. Dziś nic nie wiemy. Opinia publiczna chciała coś usłyszeć, więc podano strzępy informacji i każdy manipuluje nimi tak, jak mu wygodnie.
Dziękuję za rozmowę.