Grupa kilkudziesięciu pilotów cywilnych i wojskowych dokonała samodzielnej analizy ostatniej fazy lotu prezydenckiego Tu-154. W ich opinii, załoga nie próbowała lądować na lotnisku w Smoleńsku, a do tragedii doszło z powodu awarii steru wysokości. Takiego zdania jest reprezentujący lotników dr Tadeusz Augustynowicz, oficer Wojsk Lotniczych, koordynator lotnisk wojskowych, wieloletni pracownik LOT.

W ocenie dr. Augustynowicza poznane dotąd okoliczności katastrofy samolotu Tu-154M oraz wzbudzający kontrowersje przebieg śledztwa wskazują, że winnymi wypadku z 10 kwietnia br. nie są polscy piloci. Zawiodła rosyjska maszyna, a konkretnie jej blok sterowania. Niestety, kluczowe informacje na ten temat nie są ujawniane opinii publicznej. Grupę pilotów wzburzył fakt, że zaraz po katastrofie założono, że Tu-154M był sprawny technicznie, a winą za spowodowanie katastrofy usiłowano obarczyć pilota Arkadiusza Protasiuka, przypisując mu szkolne błędy.

Z ustaleń rosyjskiego MAK wynika, że autopilot Tu-154M wyłączony został dopiero na 5,4 s przed katastrofą, a TAWS (EGPWS) ostrzegał pilotów na 18 s przed uderzeniem w pierwsze drzewo. – Komisja zapomniała jednak o najważniejszym szczególe: prędkości samolotu. W Tu-154M regulacja wysunięcia podwozia zależy od prędkości i jest automatyczna. Na zdjęciach z katastrofy widać, że koła nie są wypuszczone pod kątem 90 stopni, lecz mniejszym. Jest to 3 z 5 stopni wypuszczenia podwozia, który świadczy o prędkości 360-380 km/h, tymczasem lądowanie odbywa się przy prędkości maksymalnie 250-270 km/h – wyjaśnia w rozmowie z „Naszym Dziennikiem” Augustynowicz. Jeśli zatem samolot miałby podchodzić do lądowania – jak sugerują śledczy – to dlaczego leciał tak szybko? W ocenie grupy pilotów, kapitan Protasiuk zdawał sobie sprawę z warunków pogodowych w Smoleńsku, znał też samo lotnisko i nie podejmował ryzyka.

– Kapitan postępuje bardzo rozważnie, najpierw wykonuje co najmniej dwa kręgi nad pasem (tzw. oblot), a dopiero później decyduje się podejść do lądowania. Podchodzi do tego profesjonalnie: sam, osobiście komunikuje się z wieżą, pomimo że zwykle robi to nawigator albo drugi pilot. Piloci rozpoczynają ścieżkę zniżania 10 km od progu pasa startowego, na wysokości 500 metrów. Cały czas działają niezwykle ostrożnie, znając komunikaty pogodowe i wiedząc od załogi jaka o problemach lądującego wcześniej Iła-76 – sugerują piloci. Według nastaw autopilota samolot co 2 km miał się zniżać o 100 m, a na wysokości 100 m w odległości 2 km od pasa miała zapaść decyzja o tym, czy lądować. Jeśli tak – piloci przeszliby na ręczne sterowanie. Tak się nie stało. Za to po „wyrzuceniu” podwozia doszło do usterki steru wysokości.

Tu-154M miał już wcześniej problemy z blokiem sterowania, który uległ awarii na Haiti w styczniu br. (blok ten był wymieniany w czasie zakończonego w grudniu 2009 r. remontu samolotu w zakładach w Samarze). Samolot powrócił do kraju dzięki działaniom pilotów, którzy naprawili usterkę. Po tym incydencie blok powinien być wymieniony przez techników specpułku. Czy tak się stało? Czy w Smoleńsku nowy blok mógł ponownie nawalić?

O to, jak przebiegała naprawa, zapytaliśmy rzecznika Sił Powietrznych. Czekamy na odpowiedź.
Wątpliwości mogłaby rozwiać analiza systemu sterowania podwoziem i powiązanych z nim przewodów. W ocenie Augustynowicza, usterka mogła być spowodowana awarią hydrauliki samolotu lub bloku sterowania. Teoretycznie do zablokowania steru wysokości mogłoby dojść także w sposób samoistny (co rzadko się zdarza) lub na skutek celowego działania (to stosunkowo prosta konstrukcja umożliwiająca blokadę sterowania po wypuszczeniu podwozia).

Walczyli do końca
W pierwszej fazie lotu z uszkodzonym sterem piloci jeszcze nie zdają sobie sprawy z zagrożenia. – Schodzą nieco za szybko, pod zbyt dużym kątem. Kapitan Arkadiusz Protasiuk nie może wiedzieć, dlaczego tak się dzieje, ale woli dmuchać na zimne. Już na 3 km przed progiem pasa decyduje się zrezygnować z lądowania. Kapitan przekręca gałki sterowania autopilotem, ustawiając maksymalną prędkość i wysokość. Autopilot sterujący ciągiem silników ustawia je na moc startową, a więc maksymalną – uważają piloci.
Warto zaznaczyć, że ostatnie doniesienia mediów potwierdzają, że na wysokości 80 m miała paść komenda: „odchodzimy”, jednak samolot nadal się zniżał. Tu pojawiają się oskarżenia wobec pilotów, że stało się to poniżej tzw. wysokości decyzji. Tymczasem według dokumentacji lotniska Siewiernyj ta wysokość to 70 metrów. Komenda padła więc w dobrym czasie. „Nasz Dziennik” dotarł do osób dysponujących dowodami potwierdzającymi, że decyzja kapitana o rezygnacji z lądowania zapadła około pół minuty przed katastrofą – wówczas mjr Protasiuk miał wyraźnie zakomunikować: „Nie. Nie siadamy”.

– Kapitan Protasiuk poleca nawigatorowi ustawić autopilota tak, aby następny „way-point” (punkt na trasie) znajdował się po przeciwległej stronie pasa – oceniają piloci. Jednak niesterowna maszyna nie pozwoliła na realizację zamierzeń załogi. Samolot się nie wzniósł. W tej chwili ziemia była jeszcze niewidoczna, a samolot gwałtownie przyspieszał. Świadkowie obecni w okolicach lotniska mówili o dziwnym dźwięku silnika – pracującego na maksymalnych obrotach.
Dużą prędkość samolotu potwierdzają też relacje smoleńskich kontrolerów, którzy usprawiedliwiali swoją późną reakcję na wydarzenia właśnie szybkim biegiem wydarzeń. Dodatkowo z lektury akt śledztwa – o czym mówił mecenas Rafał Rogalski – wyłania się obraz nierzetelnych działań obsługi naziemnej w Smoleńsku.

Jak MAK dezinformuje
Po analizie strzępów informacji na temat katastrofy grupa pilotów wytknęła MAK elementy, które nie pasują do obrazu katastrofy serwowanego opinii publicznej. Jak zauważają, przyczyną katastrofy nie mógł być sugerowany błąd pilota, bo w chwili gdy samolot znalazł się na kursie kolizyjnym z ziemią, kierował nim autopilot. Ponadto piloci nie chcieli lądować na smoleńskim lotnisku już kilkadziesiąt sekund przed katastrofą – inaczej dużo wcześniej wyłączyliby autopilota, gdyż ostatnia faza podchodzenia do lądowania odbywa się ręcznie. Także analiza działania systemu TAWS wskazuje, że nie mógł on przekazać pilotom informacji: „Terrain Ahead! Pull up!”, ponieważ w tym momencie teren nie był jeszcze przed pilotami, a co więcej, ten tryb ostrzegania był wyłączony przed lotem; gdyby – wbrew instrukcji – był on włączony, zabrzmiałby kilka kilometrów wcześniej. Piloci wskazują też, że nie może być prawdą to, jakoby piloci nie posiadali danych nawigacyjnych lotniska – nie mieli ich na kartce, ale były one w komputerze nawigatora. W przeciwnym razie autopilot nie rozpocząłby ścieżki zniżania. Jak zauważają piloci, informacje rosyjskich śledczych na temat stanu ciał pasażerów tupolewa wskazują, że działała na nie ogromna siła – a to potwierdza dużą prędkość samolotu – niemożliwą do osiągnięcia w ciągu 5 s przy założeniu prędkości początkowej w granicach 250 km/h. Wśród ważnych informacji ze strony MAK brakuje tej o konfiguracji samolotu: o stopniu otwarcia podwozia, pozycji klap, slotów, lotek, płaszczyzny steru wysokości i kierunku, a także hamulców aerodynamicznych, prędkości samolotu. Wiele z tych danych zarejestrowała czarna skrzynka znajdująca się w rękach Rosjan. Czy przemilczenie pewnych informacji świadczy o tym, że są one dla Rosjan niewygodne? Jak to możliwe, że śledczym udało się dość dokładnie opisać trajektorię lotu, skoro prędkość samolotu nie była znana?

Marcin Austyn